박홍근 더불어민주당 의원이 발의한 이른바 ‘타다 금지법(여객자동차운수사업법 개정안)’의 연내 국회 통과가 예상되는 가운데 이 법안의 추진을 사실상 주도한 국토교통부와 타다 측의 갈등이 깊어지고 있다. 서로의 의견 차이를 지적하는 것을 넘어 "사실 관계를 왜곡한다"(이재웅 대표, 12월 8일 자신의 페이스북) "과연 타다만 혁신인가"(김상도 국토부 종합교통정책관, 12월 10일 정부세종청사 브리핑) 등의 발언으로 비판의 수위를 올리고 있다.
이 대표가 최근 페이스북에 남긴 글에서 종종 등장하는 단어는 ‘왜곡’이다. 타다 금지법을 발의한 박 의원과 국토부 측이 사실 관계를 왜곡하고 여론전을 벌인다는 것이다. 하지만 박 의원과 정부는 이 법안이 새로운 모빌리티 산업을 제도화해 발전시킬 수 있는 해결책이라며 재반박하고 있다. 박 의원과 정부, 타다 측의 입장은 어디에서 엇갈리는 것일까.
타다 금지법, 즉 여객자동차운수사업법의 주요 내용은 국토부가 지난 7월 내놓은 플랫폼운송사업을 신규모델형, 가맹사업형, 중개형으로 개편하는 방안이다. 이 법에 따르면 타다를 비롯한 IT 기술 기반의 모빌리티 회사들은 플랫폼운송사업자로 등록하고 여객자동차운송시장안정기여금(기여금)을 내야 한다.
이와 더불어 운행 차량의 대수를 늘릴 때는 정부의 허가를 구해야 한다. 증차 규모는 정부가 여객 수요, 택시 감차 계획 등을 고려해 정하고, 업체별로 이를 배분한다. 또 새로 플랫폼운송사업자로 사업을 하려면 플랫폼운송사업심의위원회의 심의를 통과해야 한다. 타다와 타다 금지법을 둘러싼 쟁점을 살펴본다.
①"타다 운영 불가하게 하는 법" 對 "제도권 수용 위한 법"
이 법안은 ‘현행 방식’의 타다 운영을 금지하는 조항이 맞는다. 타다는 고객이 렌터카를 빌리고, 이 차에 운전 기사를 알선해 목적지로 데려다 준다. 현행법 시행령에 ‘11인승 이상 15인승 이하의 렌트카를 빌리는 경우에는 운전기사의 알선이 가능하다’는 조항에 기반한 것이다. 박 의원 법안은 렌터카 기사 알선 허용 범위를 관광 목적에 6시간 이상 운행으로 제한했고, 대여·반납도 공항이나 항만에서 할 수 있도록 한다. 타다 이용 고객은 서울 시내와 수도권 일부 지역 위주의 1시간 이내 운행이 주를 이룬다.
정부는 이 법안이 타다 금지법이 아니라고 강조하지만, 현행 타다 운영을 불가능하게 한다는 점은 부정할 수 없다. 정부는 타다가 기여금을 내고 영업하면 문제가 없다는 입장이다. 김상도 정책관은 "타다가 사업 방식을 전환해서 제도적 틀 내에 들어오면 현재와 같은 서비스를 (똑같이) 제공할 수 있다"고 했다.
‘기여금을 내고 하라’는 방안은 작년 150억원 손실, 올해도 300억원 안팎의 적자가 예상되는데다 투자 유치도 어려워진 타다가 받아들이기 어려운 선택이다. 정부가 "법적 문제 없이도 타다 같은 서비스를 할 수 있다"며 제시하는 사례인 카카오모빌리티의 ‘카카오 벤티’를 보면 타다가 부담해야 하는 자금 규모를 추정할 수 있다. 11일 베타 서비스를 시작한 카카오 벤티는 카니발·스타렉스 등 11인승 승합차로 운영되는 대형택시다.
카카오모빌리티는 지난 10월 인수한 진화택시의 기존 중형 택시 인가를 취소하고 대형승합택시로 사업계획을 변경했다. 진화택시는 택시면허 90여개를 보유하고 있었는데, 카카오모빌리티는 이 회사 인수에 45억원을 썼다. 타다는 현재 1400대를 운영 중이다. VCNC에 따르면 작년 10월부터 올해 10월까지 연간 타다 관련 매출은 268억원이었는데, 물량을 줄이지 않고 카카오모빌리티처럼 하려면 단순 계산해 700억원(1400대에 1대당 5000만원씩 곱한 값)이 필요하다.
정부는 지난 12일 업계 관계자들과의 간담회에서 초기 플랫폼 사업자가 부담해야 할 여객자동차운송시장안정기여금(기여금)을 일부 깎아주거나 면제해주겠다고 밝힌 바 있다. 기여금 부과 방식도 기존에 논의됐던 운행 대수 당 부과에서 운행 횟수와 매출액 등을 기준으로 할 수 있도록 스타트업에 선택권을 준다는 방침이다. 스타트업 연합체인 코리아스타트업포럼(코스포)이 지난달 국토교통부에 요청한 부분을 일부 받아들였다.
②택시 감차 물량만큼만 타다 등의 물량되나
이 법안은 플랫폼 사업자가 운영할 수 있는 차량의 대수를 한정한다. 운영가능 대수는 이용자 수요와 택시 감차 추이를 고려해 정해진다. 타다 측을 비롯한 일부 스타트업은 이를 두고 사실상 줄어든 택시 수만큼의 물량만 허용될 것이라며 강하게 반발하고 있다. 이재웅 대표는 "지난 5년간 감차실적은 2000대로, 연간 400대"라면서 "기존 주전 선수가 한명 빠지면 그 뒤에 누구를 넣을 지 코치가 결정하겠다는 격"이라고 비판했다.
주무부처인 국토부는 이 부분이 타다 측의 요구로 당초보다 확장성 있게 반영됐다며 억울하다는 입장이다. 또한 이 대표 주장과는 달리 연간 택시 감차 물량은 900대라고 밝혔다. 김 정책관은 "당장 공식적으로 밝히기는 어렵지만, 900대보다 훨씬 많은 숫자를 (허용해줄 것으로) 생각하고 있다"면서 "플랫폼사업자를 제약하는 방향으로 운영할 계획이 없다"라고 했다.
정부는 법안 통과 후에 어느 정도 수준의 물량을 허가해야 하는지 파악한 후 이를 공개하겠다는 방침이다. 김 정책관은 "타다는 막연히 ‘자유롭게 해달라’고 한다"면서 "타다가 연간 수천대, 수만대씩 증차할 가능성이 높지 않기 때문에 타다의 사업에 지장이 없을 것임에도 불구하고 이렇게 요구한다"고 했다. 정부는 기존 택시 산업의 경우 총량 규제에 더해 감차도 지속적으로 이뤄지는 상황에서 비슷한 사업을 하는 모빌리티 기업에 한도없는 물량을 허가하는 것은 규제의 형평성에 어긋날 수 있다고 본다.
하지만 모빌리티 스타트업들은 어느 정도 수준의 물량을 정부가 허가해줄 수 있는지 법안 통과 전에 미리 알려주기를 바라고 있다. 사업 불확실성을 최소화하고 투자 및 지출 계획을 세우기 위해서다. 지난 12일 열렸던 정부와 업계 간담회에 참석했던 한 스타트업 관계자는 "정부가 총량의 풀(pool)을 10년치든, 5년치든 미리 알려줬으면 좋겠다"면서 "정부가 생각하는 물량을 이야기 해줘야 기업 입장에서도 시뮬레이션을 해볼 것이 아닌가 하는 이야기를 했다"고 했다.
③타다는 택시인가 아닌가
이재웅 대표는 "타다는 택시가 아니며, 택시가 되고 싶지도 않다"면서 "야구선수를 지망하는 학생에게 축구를 하라고 하는 격"이라고 강력 반발한다. 하지만 검찰은 타다의 현재 영업 방식을 유사 여객 운송행위라고 보고 기소한 상태다. 타다가 운전기사들의 출퇴근과 휴식을 관리·감독했다는 점 등을 근거로 들었다.
김상도 정책관은 "지금 검찰에서 타다를 두가지 사안으로 기소했는데, 하나는 여객법에 ‘렌터카는 유상 여객운송을 할 수 없다’는 부분을 위반했다는 것이고 두번째는 여객운송 사업을 위해서는 택시 면허가 필요한데 면허 없이 택시 영업을 했다는 것"이라고 설명했다.
타다가 현행법 시행령에 근거해 택시 면허 없이 고객이 있는 곳으로 와서 목적지에 내려주는 콜택시 비슷한 서비스를 제공하는 것은 사실이다. 국토부 관계자는 "보통 렌터카를 빌릴 때 사람들은 목적지를 지정하고 빌리지 않는다"면서 타다의 운영 방식은 택시와 유사하다고 지적했다. 타다를 자가용 택시, 이른바 ‘나라시 택시’라고 보고 규제의 형평성 원칙에 어긋난다고 판단한 것이다.
현행법은 택시 회사의 설립 요건을 엄격하게 규정한다. 택시 기사 역시 운전 면허 뿐 아니라 각종 범죄 기록을 따지고 정기 교육을 받도록 한다. 택시 요금은 지방공공요금으로 분류돼 있어 이를 조정하려면 물가대책위원회와 지방 의회 심사 등을 거치는 등 나라에서 정하는 대로 묶여 있다.
동일한 성격의 사업을 하는 사업자인데 한 쪽(타다)은 제도 밖에서 아무 제약없이 사업하고, 기존 사업자는 오히려 규제에 묶여 요금도 마음대로 못 정하고 제약을 받으면서 사업하는 건 규제의 형평성이라는 원칙에 어긋난다는 지적이 나오는 이유다. 다만 타다는 친절하고 깨끗하며, 운행 중 말을 걸지 않는, 편안한 경험을 제공한다. 기존의 택시업계에서 소비자가 누리지 못했던 것을 준다. 현행법 위반 소지와는 관계없이 타다에 대한 여론이 우호적인 이유다.