지방자치단체가 운항장려금이나 지원금을 주며 항공업계에 취항을 요청하거나 지역 거점 항공사를 만들려는 시도를 계속하고 있지만, 항공사들은 수익이 나지 않는다는 이유로 지방공항을 피하고 있다.
28일 국토교통부 항공정보포털에 따르면 지난해 국내선 공급석과 운항편(출발편 기준)의 절반 정도는 김포공항과 제주공항이 차지한다. 김포공항은 1119만2350석(5만8324편), 제주는 1526만6581석(7만9518편)으로, 두 공항의 공급석을 합치면 전체 14개 공항 국내선 공급(3617만4695석)의 45.4%를 차지한다. 두 공항에서 출발한 항공편 탑승률은 각각 89.2%, 90%로 양호하다.
국제선은 편중 현상이 더 심하다. 전체 공급석 8350만3442석 중 81%인 6797만5239석은 인천공항이 차지하고 김해(767만33869석), 김포(395만7846석)가 그 뒤를 이었다. 공급석이 가장 적은 양양(11만8044석)은 여객이 5만5389명으로 탑승률이 46.9%에 불과하다.
공급이 일부 공항 중심으로 편중된 이유는 그만큼 항공사 입장에서 수익이 나지 않기 때문이다. 특히 저렴한 가격으로 고객을 유치하는 저비용항공사(LCC)는 지방공항 노선으로 이윤을 내기 어렵다.
항공업계에 따르면 중·단거리 노선에 가장 많이 사용되는 보잉사의 B737과 에어버스사의 A320은 1시간을 띄우는데 유가에 따라 700만~1000만원이 든다. 국제선을 띄우면 영공통과료 등이 추가돼 비용이 더 든다. 두 기종 모두 좌석은 190석 정도다.
국내선 평일 특가 운임은 최저 2만원대까지 떨어진다. 인기 노선인 김포~부산 항공권도 금요일 오전에는 대한항공(003490) 항공편이 9만원을 넘지 않는다. 수요가 몰리는 주말이나 금요일 시간대 가격으로 일주일 내내 만석을 기록해야 흑자가 보장된다.
일각에서는 연료 효율이 더 좋은 터보프롭 항공기나 제트기를 투입해 국내선을 운영하는 방법이 대안이 될 수 있다는 주장도 나온다. 손익분기점이 낮은 소형 항공기가 국내선에 적합하다는 것이다. 그러나 단일 기재를 운용해 사업 효율성을 높이는 LCC들은 신규 정비 인력 등 투자가 필요한 새 기재 도입을 꺼리고 있다.
한 항공업계 관계자는 "국내선의 경우 주말이나 금요일 오후가 아닌 이상 운임을 올릴 수 없다. 인기 시간대 운임이 1년 내내 이어지면 흑자가 나겠지만, 그런 항공권이 전체 국내선 매출에서 차지하는 비율은 20% 정도"라며 "항공사는 국제선을 띄워야 이득이라 인바운드(외국에서 한국으로 들어오는 것) 수요가 보장되지 않는 지방공항에 쉽게 투자할 수 없다"고 말했다.