올해 안전운임제 일몰을 앞두고 민주노총 공공운수노조 화물연대가 총파업까지 예고한 가운데 노사 간 입장차가 좁혀지지 않고 있다. 화주인 기업들은 안전운임제 도입 이후 운반비 부담이 3년새 30% 넘게 늘어나고 도입 취지였던 안전 관련 효과는 미비하다며 예정대로 일몰할 것을 주장한다. 반면 화물차주들은 수입은 늘고 업무시간은 감소하는 등 기울어진 운동장을 바로잡은 제도라며 오히려 확대 시행을 요구하고 있다.
2일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 유가증권시장(코스피)·코스닥시장 상장 시멘트기업 6곳은 올해 1분기 운반비로 863억원을 썼다. 안전운임제가 도입되기 전인 2019년 3월보다 32.8% 높은 수준이다. 한일시멘트의 부담이 가장 크게 늘었다. 한일시멘트는 운반비로 2019년 1분기 149억원을, 올해 1분기 229억원을 썼다. 3년 새 53.3%가 늘었다.
시멘트업종뿐만이 아니다. 국내 유일 법정 화주단체 ‘화주협의회’를 운영하는 한국무역협회는 컨테이너 화주인 수출기업들의 물류비 부담이 평균 30~40%가량 늘었고, 업종에 따라 최대 70%까지 인상된 사례도 있다고 밝혔다. 안전운임제에 따른 운임 인상률에 더해 할증료까지 올랐기 때문이다. 화학기업 A사 관계자는 “화물차 운임이 급등하면서 오히려 직접 화물차를 구입해 운영하는 것이 저렴하다는 자체 경제성을 분석한 결과까지 나왔다”고 설명했다.
안전운임제 도입으로 화물차 운전기사의 ‘워라밸(일과 삶의 균형)’은 나아졌다는 평가가 나온다. 한국교통연구원이 국토교통부에 제출한 ‘화물차 안전운임제 성과분석 및 활성화 방안 연구’ 보고서에 따르면 시멘트 화물차주의 순수입은 2019년 201만원에서 2021년 424만원으로 2배 이상 뛰었다. 컨테이너 화물차주도 3년 동안 수입이 300만원에서 373만원으로 24.3% 증가했다. 같은 기간 시멘트 차주의 월 근로시간은 375.8시간에서 333.2시간으로 11.3% 줄었고, 컨테이너 차주의 월 근로시간도 292.1시간에서 276.5시간으로 5.3% 감소했다.
‘물류업계최저임금제’로 불리는 안전운임제는 저운임으로 인한 화물차의 과로·과속·과적 관행을 개선하기 위해 화물차주가 노선별로 받을 수 있는 최소 운임을 정한 것이 골자다. 2020년 안전운임제는 화물자동차 운수사업법상 3년 일몰조항으로 도입됐다. 올해를 끝으로 안전운임제가 사라질 예정이다.
화주와 화물차주가 느낀 안전운임제의 효과가 너무 달라 제도 존속을 두고 입장차가 클 수밖에 없다. 한국교통연구원 조사에서 시멘트 화주 80%가 안전운임제를 예정대로 일몰해야 한다고 밝혔지만, 시멘트 차주 84%는 안전운임제를 계속 시행해야 한다고 주장했다. 특히 민주노총 공공운수노조 화물연대는 안전운임제를 영속 운영하고, 적용 품목과 차종도 전체로 확대할 것을 요구하며 오는 7일부터 총파업에 나설 예정이다.
가장 큰 쟁점은 안전운임 책정 체계다. 현재 안전운임 산정을 위한 원가조사를 화물차주들의 설문조사에 기반하다 보니 과도하게 올랐다는 게 화주단체들의 주장이다. 안전운임제 차주원가를 보면 화물차 보험료는 2019년 36만원에서 60만원으로 67% 올랐고, 운수회사에 내야 하는 지입료도 19만원에서 31만원으로 61% 늘어난 것으로 나온다. 여기에 권리금 성격의 ‘번호판 이용료’나 ‘출퇴근비’ ‘세차비’ 등까지 차주원가에 반영되고 있다.
또 안전운임제 도입 취지와 달리 과로·과적·과속 문제가 유의미한 변화가 없었다. 과적 단속 건수는 2019년 7502건에서 2021년 7404건으로 1.3% 줄었지만, 같은 기간 과속 단속 건수는 2220건에서 2240건으로 1.8% 늘었다. 안전운임제 시행 전후로 화물차 서비스 개선 여부나 제도 적용 범위 등을 두고도 화주와 화물차주들의 입장차가 크다.
국토교통부, 화물연대, 운수사단체, 화주단체 등은 이달부터 안전운임제 일몰 여부와 대체 제도 도입 방안 등을 논의할 예정이다. 물류업계 관계자는 “안전운임제를 이어서 시행하더라도 지금처럼 운임이 결정되고 인상되면 화주들이 따르기 어렵고, 아예 운송사업에 나설 가능성이 크다”며 “상생방안을 찾지 못하면 오히려 국내 육상 운송 경쟁력이 떨어질 것”이라고 말했다.