올해 컨테이너선과 유조선 운임은 강세를 보이고, 건화물선 운임은 하락할 것이란 전망이 나왔다. 해운사별 실적도 희비가 엇갈리고, 선박 발주에도 영향을 줄 것으로 보인다.
18일 한국해양진흥공사에 따르면 영국의 해운분석업체 MSI는 올해 컨테이너선 운임이 지난해보다 다소 하락하겠지만 고운임 기조가 이어질 것으로 예상했다. 컨테이너선 수요는 2억2760만TEU(1TEU=20피트 컨테이너)로 지난해보다 4.2%(930만TEU) 증가하고, 컨테이너선 공급은 4.3%(100만TEU) 늘어난 2580만TEU로 전망됐다. 증가율만 보면 수급 균형이 맞지만, 코로나 바이러스 감염증(코로나19) 사태 이후 계속되는 정체 문제로 실질 공급량이 떨어지고 있다.
MSI는 대규모 신조 컨테이너선 인도가 예정된 2023년까지 컨테이너선 운임이 꺾이지 않을 것으로 봤다. 미주노선을 기준으로 40피트 컨테이너(FEU)당 올해 운임은 5000달러를 웃돌고, 2023년에는 3000달러대로 떨어질 전망이다. 다만 운임 강세에도 지난해 컨테이너선 계약이 최대치(470만TEU)를 기록했던 만큼 올해 발주량은 급감할 것으로 예상됐다.
유조선 운임도 강세일 것으로 내다봤다. 올해 석유와 석유제품 물동량은 생산 증가에 힘입어 지난해보다 8% 증가한 34억2100만톤(t)으로 예상되는 반면, 유조선 공급은 6억5300만DWT(재화중량톤)로 지난해보다 0.6% 감소할 전망이기 때문이다. 특히 올해와 내년 선박 해체량이 각각 3186만DWT, 3461만DWT로 신조선박 인도량을 웃돌 것으로 보여 운임 회복이 이어질 가능성이 큰 것으로 분석됐다. 이에 올해 하루 용선료는 VLCC 기준 2만7600달러로 지난해보다 7.8% 오를 것으로 봤다. 다만 2020년(4만3900달러) 수준을 회복하기는 어려울 전망이다.
벌크선 시장은 약세일 것으로 예상됐다. 올해 벌크선 수요는 7억2260만DWT로 지난해 보다 0.2% 감소하고, 공급은 지난해보다 2.9% 증가한 8억5620만DWT를 기록해 공급이 수요를 크게 웃돌 전망이다. 벌크선 물동량 가운데 중국의 철광석과 석탄 수입량이 차지하는 비중이 전체의 30% 수준인데, 중국 정부가 철강 감산 정책 등을 이어가면서 수요가 제한되고 있다.
수급상황을 고려할 때 벌크선 용선료는 모든 선형에서 하락할 것으로 예측됐다. 올해 하루 용선료가 케이프사이즈(15만t 이상)는 지난해보다 32.4% 감소한 1만9000달러, 파나막스(6만5000t)는 37.3% 줄어든 1만4500달러로 예상된다. 운임 약세로 벌크선 신조선박 발주량도 지난해보다 50% 적은 1840만DWT에 그칠 것으로 예상됐다. 지난 분기 전망치보다 57%나 하향 조정됐다.
국적 선사들의 실적 전망도 엇갈리고 있다. 증권사들은 컨테이너선 매출 비중이 90%를 웃도는 HMM(011200)의 경우 올해 영업이익이 전년보다 3.5%(3000억원)가량 더 늘어날 것으로 전망하고 있다. 반면 유조선·벌크선 중심인 팬오션(028670), 대한해운(005880), KSS해운(044450) 등은 전반적으로 영업이익이 줄어들 것으로 예상했다.