카카오T⋅마카롱 주도에 온다 추격… 타타⋅반반택시⋅우버도 진입 채비
택시 호출 플랫폼 시장 경쟁이 본격화될 전망이다. 카카오모빌리티와 KST모빌리티가 가맹 택시를 각각 1만대씩 늘리며 규모의 경쟁에 나선 가운데 타다와 반반택시 등 모빌리티 스타트업도 가맹택시 호출 플랫폼 시장에 뛰어들 계획을 발표했다.
16일 업계에 따르면 현재 호출형 택시 서비스는 카카오T, 반반택시, 티머니 온다, KST의 마카롱 등이 소비자들 사이에서 활발히 이용되고 있다. 해당 서비스는 엄밀히 말하면 해외 우버와 같은 프랜차이즈 택시라기보다는 택시 기사와 이용객이 가입해 이용하는 방식의 모빌리티 플랫폼이다.
가맹택시의 경우 기사들이 해당 플랫폼 이외에 다른 호출 플랫폼 서비스를 사용할 수 없는 반면 일반 택시는 다수의 호출형 플랫폼을 자유롭게 사용할 수 있다.
가입 운전기사의 경우 카카오모빌리티의 카카오T가 23만여명으로 압도적으로 높은 숫자를 차지하고 있다. 하지만, 티머니의 온다, 반반택시, 마카롱 역시 빠른 속도로 서비스 가입자가 늘고 있다. 특히 일부 서비스는 1위인 카카오와 차별화를 위해 가격, 택시기사에 프리미엄을 제공하는 등의 유인책을 쓰고 있기도 하다.
실제 기자가 서울 강남역에서 광화문으로 이동하는 비용을 각 서비스별로 비교해본 결과 3000원~4000원 사이의 가격 차이가 발생하는 것으로 나타나기도 했다. 티머니 온다의 경우 1만 2600원, 마카롱과 반반택시는 1만 5800원, 카카오T의 경우 1만 7000원선으로 나타났다. 이는 해당 서비스의 교통량 분석, 내비게이션 서비스의 차이도 영향을 미친다.
세부적인 서비스 차이도 있다. 우선 국내에 사용되는 호출형 택시의 경우 해외의 우버, 리프트 등과 달리 통상 이용객이 택시를 호출할 때 목적지를 미리 고지하는 것이 일반적이다. 이는 이용객 입장에서 택시를 호출하는 데 어려움을 겪는 이유가 되기도 한다. 하지만 국내에 상용화된 플랫폼 중 유일하게 티머니 온다는 자동배차 서비스를 도입해 택시기사에게 목적지를 미리 알려주지 않고 있다.
한 택시기사는 "여러 가지 호출형 택시 서비스가 있는데 출퇴근 시간대나 택시가 잘 잡히지 않을 때는 승객들에게 티머니 온다를 추천한다"며 "택시기사가 목적지를 알 수 없고 출퇴근 시간에는 기사에게 일정 수준의 프리미엄을 더해주기 때문에 기사 입장에서도 손님을 적극적으로 받을 수 있다"고 말했다.
가맹택시의 경우 프렌차이즈 형식의 플랫폼 모빌리티다. 기존의 호출형 택시는 기존 택시에 다양한 콜 플랫폼을 활용한 것이지만 가맹택시의 경우 특정 브랜드 소속의 플랫폼으로 운영된다. 카카오모빌리티의 '카카오T블루'와 KST모빌리티의 '마카롱택시' 양강 구도다. 카카오T의 경우 단순 가입자는 23만명, 가맹 택시인 카카오T블루는 1만대를 운영하고 있으며 마카롱의 경우 9900대 수준으로 알려졌다.
여기에 합법적인 동승 호출 택시 플랫폼으로 인지도를 쌓은 '반반택시'도 가맹택시 시장 진출 채비를 하고 있다. 반반택시 운영사 코나투스는 12일 반반택시 리브랜딩 발표 기자간담회를 열고 가맹택시 사업계획을 공개했다. 코나투스는 '반반택시 그린' 브랜드 택시를 9월부터 전주 지역에서 운영할 예정이다. 연내 차량을 3000대까지 확대해 서울과 수도권으로 영역을 넓힌다는 계획이다.
우버도 국내 가맹택시 시장 진출을 검토 중이다. 여객운수법 개정안 통과로 한국 모빌리티 시장의 불확실성은 사라지면서 우버 글로벌 차원에서 가맹택시 시장 진출 여부를 보고 있다는 것이다. 업계는 우버의 가맹택시 시장 진출을 시간 문제로 보고 있다. 앞서 앤 라빈 우버 아시아태평양 대외협력 시니어디렉터(헤드)는 지난해 6월 본지와 인터뷰에서 한국 택시업계와 협업해 택시시장을 발전시키겠다는 원칙을 처음 밝힌 바 있다.
업계 관계자는 "정부에서 가맹택시에 대한 규제를 완화하기 시작하면서 결과적으로 장벽이 낮아졌고 다양한 프랜차이즈 모빌리티 사업이 출현할 수 있는 생태계가 됐다"고 설명했다. 이 관계자는 "가맹택시의 경우 택시 면허를 따는데 기여금을 낼 필요가 없어서 상대적으로 진입은 쉽지만 다만 1위 사업자인 카카오를 따라잡기 위해 많은 투자가 필요할 것"이라고 했다.