믿을 건 LNG선뿐

삼성중공업은 지난달 7513억원 규모의 LNG(액화천연가스) 연료추진선 10척을 수주했다. 현대중공업도 최근 1조원이 넘는 규모의 LNG 연료 추진 초대형 원유운반선(VLCC) 14척의 인수의향서(LOI)를 체결한 것으로 알려졌다.

한국 조선(造船)이 부진 속에서 그나마 LNG 관련 선박 수주에서는 상대적으로 선전하고 있다. 지난 8월 전 세계에서 발주된 LNG 운반선 3척을 모두 우리나라가 수주하는 등 2016년부터 지난달까지 LNG 운반선 건조 실적에서 우리나라가 73%, 일본이 18%, 중국이 8%를 기록했다.

비결은 기술력이다. LNG 운반선의 경우, 화물창(LNG를 싣는 칸)에서 자연적으로 발생하는 증발 가스를 100% 다시 액화해 화물창에 집어넣는 '완전재액화시스템(FRS)'이 핵심 기술인데, 현대중공업·대우조선해양·삼성중공업 등 국내 3사가 중국·일본 등 경쟁국에 월등히 앞서 있다. 현대중공업 관계자는 "액화 상태로 LNG를 싣고 가다 파도에 출렁이면 기화되기도 하는데 그대로 두면 폭발 위험성이 있다"면서 "이걸 다시 액체로 만드는 시스템이 탑재된 17만4000㎡급 LNG 운반선의 경우 기화 가스를 전량 회수해 연간 400만달러(약 47억6000만원)를 절감할 수 있다"고 했다.

또 LNG 운반선뿐만 아니라 최근 친환경 연료인 LNG 사용이 늘면서 LNG를 연료로 한 선박 수요도 늘고 있다. 우리나라 조선사들은 LNG 연료 추진 시스템을 작동시키는 핵심 기술을 독자 개발해 보유하고 있다. 조선 업계 관계자는 "조선 3사는 다양한 형태와 재질의 LNG 연료 탱크와 엔진(ME-GI, X-DF) 등을 적용해 기존 스팀엔진 대비 연비 효율이 30% 정도 향상된 선박을 만들고 있다"고 했다.

선박 연료 환경 규제 강화도 한국 조선에 유리하다. 국제해사기구(IMO)는 내년 1월부터 해상 연료유의 황산화물 함량을 3.5%에서 0.5%로 대폭 감축하기로 했다. LNG는 기존 선박 연료인 벙커C유에 비해 황산화물 배출이 거의 없다. 질소산화물은 85%, 온실가스(이산화탄소)는 25% 이상 배출량을 줄일 수 있고 연료비도 35%가량 절감할 수 있다. 이 때문에 선사들은 잇따라 LNG 연료추진선을 발주하고 있다. 영국의 조선·해운정보업체 로이드(Lloyd)는 "2025년까지 최대 1962척의 LNG 연료추진선이 건조될 것"이라고 전망했다.