“아시아나항공이 서비스 축소를 통해 대형항공사에서 LCC(Low Cost Carrier·저비용항공사) 나 MCC(Middle Cost Carrier·중비용항공사)로 가려는 것이 아닐까요.”
항공업계에서는 이번 아시아나항공 기내식 대란이 벌어지자 이 같은 해석을 내놨다. 아시아나항공은 지난해 갑자기 바꾼 기내식 사업자인 게이트고메의 제조공장 신축건물에서 불이 나자 임시로 소규모 영세 기내식 업체인 샤프도앤코와 3개월 단기 공급계약을 맺었다.
그러나 샤프도앤코의 일 생산량은 3000식이 한계로, 하루 3만여식에 이르는 아시아나항공의 수요를 맞추지 못해 기내식 공급에 차질을 빚게 됐다. 애초 3000식 이상은 공급이 어려운 곳과 계약을 체결한 이유가 기내식 간소화 등 서비스 축소를 염두에 둔 것이 아니냐는 지적이다.
실제 아시아나항공은 지난 8일 이후 핫밀(Hot Meal)을 제공하는 구간을 늘리고 있지만 여전히 일부 구간에서는 간편식 등이 제공되고 있다. 아시아나 항공은 비행시간이 2시간 이상일 경우 따뜻한 기내식인 핫밀을, 2시간 이내면 샌드위치와 같은 콜드밀(Cold Meal)을 승객에게 제공해 왔다.
항공업계 한 관계자는 “3000식 정도면 비즈니스 승객과 일부 장거리 노선 정도에 핫밀을 제공할 수 있는 양”이라며 “나머지는 간편식으로 제공하려다 준비 부족으로 이런 문제가 생긴 게 아닐까 싶다”고 말했다.
아시아나항공의 최근 행보를 보면 대형항공사에서 하던 서비스를 줄이고, LCC의 수익 모델을 적극적으로 받아들이고 있다. 실제 지난해부터 A380 6대 기종만 일등석을 남기고 나머지는 항공기에서는 일등석을 모두 없애고 있다. 노선 대부분을 비즈니스와 이코노미석 두 종류만 운영하겠다는 것이다.
여기에 아시아나항공은 최근 중장거리 노선에 투입되는 객실 승무원 수를 줄이는 작업도 진행하고 있다. 현재 아시아나항공은 일부 단거리 노선 객실승무원 수를 기존 한 팀 7명에서 6명으로 축소했다.
아시아나항공이 수익성 확보에 주력하는 이유는 취약한 재무구조 때문이다. 아시아나항공은 현금성 자산이 1000억원 수준이지만, 총 차입금은 4조원대다. 이 가운데 올해 만기가 돌아오는 차입금은 약 절반인 2조원 수준이다.
이 때문에 아시아나항공은 전환사채 및 영구채 발행을 비롯해 서울 광화문 금호아시아나 사옥을 팔고, CJ대한통운 주식까지 전량 처분하기도 했다. 또 차입금 상환을 위해 지난달 3억달러(약 3200억원) 규모 30년 만기 영구채 발행을 추진했으나 9.5%의 고금리에도 투자자가 모이지 않으면서 불발된 바 있다.
항공업계 한 관계자는 “아시아나항공의 중국 항공사가 화물 수요를 늘리면서 여객 외 매출의 20%가량을 차지하는 화물수송 분야도 빠르게 줄고 있다”며 “여객 수요를 유지하면서 수익성을 끌어올리기 위해서는 서비스를 줄여야 하는데, 아시아나항공은 MCC 모델로 가는 것으로 보인다”고 말했다.
이에 대해 아시아나항공 관계자는 “장거리노선 이외의 노선에 간편식만 제공하는 일은 없을 것”이라며 “객실승무원수도 LCC보다 많은 숫자를 유지하고 있다”고 말했다.