陸地と島を結ぶ必須の公共交通手段である沿岸船舶の持続可能性のために、大衆交通にふさわしい支援が必要だという主張が出ている。大衆交通法によりバスなどとともに大衆交通に含まれているが、支援金は45倍近い差があるという。年間1260万人が利用する沿岸船舶は、老朽化と運航収支の赤字、船員の需給問題まで「三重苦」に見舞われている。
韓国海運組合は25日午前10時、国会議員会館で「韓国内航海運未来発展戦略政策討論会」を開催した。
この日の討論会はユン・ジュンビョン共に民主黨議員とチョ・スンファン国民の力議員が共同主催し、韓国海運組合が主管した。
討論会では内航海運の持続可能な産業基盤整備に向けた核心課題として、▲老朽沿岸船舶の円滑な代替のための金融支援策 ▲沿岸旅客船の大衆交通化 ▲安定的な船員需給および処遇改善の3分野が集中的に議論された。
政府は2014年のセウォル号惨事以降、沿岸船舶の近代化支援を大幅に強化した。老朽化した沿岸船舶を新造または代替できるよう、政府がファンドと利子補給（融資金利支援）を提供するというものだ。これに支えられ、2020年まで年間平均18.4隻が建造された。しかし2021年からは人件費・資材費などの建造価格上昇と造船所不足などの問題が重なり、10.2隻まで減った。
その間にも沿岸船舶の老朽化は進行中だ。沿岸船舶は役割により旅客船と貨物船で構成される。このうち旅客船は25〜30年が経過すると退役となる。現在、沿岸旅客船の平均船齢は12.3年である。貨物船の場合、別途の退役年限規制はない。ただし油槽船については、石油精製会社や石油化学企業が30年以上の船舶の埠頭入港を不許可とするなど、市場における退役船齢がある。
コ・ビョンウク韓国海洋水産開発院（KMI）海運物流海事政策研究室研究委員は、沿岸船舶の更新需要への支援のために「K-沿岸海運共同船主」モデルを提案した。海運組合と韓国海洋振興公社、船社が共同船主として船舶建造費用を負担し、その後、船社に船舶を貸与して用船料を受け取る方式である。コ研究委員は「船種別・時期別のリスク管理向上や投資家の多様性改善、優良船社の育成などの効果が期待できる」と述べた。
沿岸旅客船が大衆交通として実質的支援を受けられていないという指摘も出た。2020年の大衆交通法改正案の通過により、沿岸旅客船は道路、鉄道などの陸上交通とともに法的に大衆交通手段に含まれた。
しかし2022年基準で6大広域市の市内バス準公営制の補助金が1兆8932億ウォンであるのに対し、旅客船全体の運賃支援金は421億ウォンにとどまる。キム・ウンス仁川研究院交通物流研究部上級研究委員は「沿岸旅客は陸地と島を結ぶ唯一の交通手段であり、島の海洋観光と経済活動に極めて重要な手段だ」とし、「国家支援の範囲である長距離の上限も市内バス・広域バス水準へ引き下げるべきだ」と述べた。
このほか、船員不足と高齢化、処遇問題を解決すべきだという意見も示された。
キム・ヨンモ船員関係研究所長は「国全船員数が10年間持続的に減少しているなか、同期間に60歳以上の比重が60%に達した」とし、「全体の海技士は法定必要人員（6438人）より428人少ない」と述べた。船社が有給休暇を付与しようとしても代替船員の確保自体が難しいということだ。解決策としては共同予備員制度が挙げられる。これは複数の船社が予備人員を共同で雇用し運用する制度だ。