高齢運転者（満65歳以上）の交通事故が相次ぎ、運転免許の返納を強化すべきだという声が再び高まっている。
ただし高齢運転者が急速に増える状況で、事故件数の増加だけで危険性を断定するのは難しいとの指摘もある。生計維持のために運転する人や公共交通の脆弱地域に住む人の移動権を考慮すれば、免許返納一辺倒よりも運転能力評価や安全装置の普及など総合的な対策が必要だという意見である。
24日警察などによると、21日釜山南区大淵洞で70代運転者が運転していた乗用車が歩道を歩いていた歩行者4人をはねた。この事故で2人が死亡し2人が負傷した。22日にはテグで70代タクシー運転手が9台の玉突き事故を起こし10人が負傷し、同じ日に釜山でも70代運転者が突然後退し、オートバイと車両など4台に次々と衝突した。
高齢運転者の事故は着実に増えている。直近5年間で満65歳以上の高齢運転者が起こした交通事故は2021年3万1841件から2025年4万5873件へと44.1%（1万4032件）増加した。同期間に65歳未満運転者の事故が16万8336件から14万5539件へと13.5%（2万2797件）減少したのとは対照的である。
各地方自治体も高齢運転者が免許を自主返納すれば、10万〜50万ウォン相当の交通カードや地域通貨を支給して返納を促している。
◇高齢運転者は2040年に1316万人と予想
しかし事故の増加を高齢運転者個人の危険性の高まりとだけ解釈するのは難しい。人口の高齢化で高齢運転者数そのものが急速に増えているためだ。警察庁によると、高齢運転者は2021年402万人から2025年563万人へと40%（161万人）増加した。警察庁は2040年には高齢運転者が1316万人に達すると予想している。
事故の深刻さも単純比較は難しい。昨年の高齢運転者の事故当たり死傷者数は1.4人で、65歳未満運転者の事故当たり死傷者数1.42人より低かった。一方で交通事故100件当たりの死亡者数は高齢運転者が1.8人で、65歳未満運転者の0.8人より多かった。事故件数だけでなく、免許保有者数に対する事故率、事故類型、死亡・重傷比率などを併せて見るべきだという指摘が出る理由である。
高齢運転者の事故は昼間に多く発生し、社会的により目立つ側面もある。昨年の高齢運転者の事故4万5873件のうち昼間の事故は3万4509件で、75.2%を占めた。65歳未満運転者の昼間事故の比率63.2%より12ポイント高い。高齢運転者の夜間走行が相対的に少ない影響とみられる。
◇タクシー運転手の半数が高齢…免許返納時は生計が行き詰まる
高齢運転者が免許を返納した場合に生じる生計の問題も考慮すべきだ。韓国交通安全公団によると、今年のバス運転手14万6710人のうち21.6%（3万1679人）が高齢運転者だ。タクシー運転手は23万7224人のうち11万9152人で半数を超える。貨物車運転者43万8191人の中でも高齢運転者は7万6340人で17.4%を占める。
特にタクシー・貨物のように運転が生計に直結する業種では、免許返納を強化すれば所得の空白が生じうる。公共交通が十分でない農漁村や郊外地域では移動権の問題も大きい。病院受診や買い物など日常生活のために運転が必要な高齢層も少なくない。
このため専門家は、高齢運転者を一律に道路から排除するよりも、運転能力に応じて管理する方式が必要だとみる。適性検査と認知機能検査を強化し、夜間・高速道路の運転制限など条件付き免許制度を検討する案が取り沙汰されている。事故リスクを下げる車両安全装置を優先的に普及させるべきだとの意見もある。
海外では免許返納の代わりに「ペダル踏み間違い防止装置」の義務装着を進める動きもある。この装置は運転者がブレーキの代わりにアクセルペダルを突然強く踏んだとき、車両出力を自動で制御する。日本の場合、新車の93%にこの装置が搭載されているとされる。
ただし既存のペダル踏み間違い防止装置は主に低速で作動し、歩行者の死傷事故を防ぐには限界があるとの指摘もある。
パク・ヨハン三星交通安全文化研究所首席研究員は「道路走行中でもペダルの踏み間違いをリアルタイムで検知・制御する『中・高速走行中ペダル踏み間違い防止技術』の搭載が急務だ」と述べ、「高齢層に優先的に普及できるよう、政府レベルの購入支援政策が整えば、アクセルペダル踏み間違い事故の予防に効果があるだろう」と語った。