京畿 高陽市 徳陽区 元堂からソウル 景福宮駅一帯へ通勤する会社員の姓安の人物（36）は、退勤時に旧把撥駅で下車して次の列車を待つことが多いと語った。姓安の人物は「景福宮駅で大化行き列車にすぐ乗るのが難しく、やむを得ず旧把撥行き列車を利用した後、旧把撥駅で降りて再び待機する場合が多い」とし、「1〜2本を見送らなければならない状況が繰り返され、移動時間が大きく延びている」と述べた。
高陽市 徳陽区一帯で新築アパートの入居が続いているものの、首都圏電鉄3号線の「旧把撥行き偏重」ダイヤが維持され、通勤混雑が増している。とりわけ配車比率をめぐり高陽市とソウル交通公社の見解が食い違うなか、昌陵3期新都市の入居まで予定されており、交通ボトルネックが構造的に拡大しかねないとの指摘が出ている。これにより、旧把撥終着列車の比率を減らし大化行き運行を拡大する方向でのダイヤ調整と追加列車の投入が必要だとの指摘である。
7日 ソウル交通公社と高陽市などによると、3号線の配車比率をめぐり機関間で解釈が分かれている。高陽市は旧把撥駅基準で旧把撥行きと大化行きの比率が約3対1水準だとみている一方、ソウル交通公社は全線基準では大化行き列車の方が多いとの立場だ。
ソウル交通公社の関係者は「水西駅・五柑駅などで出発する列車基準の終点比率は大化行きと旧把撥行きが約3対2水準であり、大化行き列車がより多く運行されている」と説明した。
これに対し高陽市の関係者は「大化行き比率が高いという説明は実際の運行体感と差がある」とし、「旧把撥駅基準でみれば旧把撥終着列車の比重が高い点は明確だ」と述べた。続けて「配車比率は利用客の体感が反映される基準で判断すべきだ」と付け加えた。
このような配車構造は路線の運営方式に由来する。3号線は旧把撥〜紙杻区間をソウル交通公社が、紙杻〜大化区間をコレール（韓国鉄道公社）がそれぞれ担う二元化体制で運営されている。ここに紙杻車両事業所が旧把撥駅近隣に位置し、一部列車が車両基地に入庫する前に旧把撥駅までのみ運行して折り返す構造が加わり、旧把撥終着列車の比率が高く維持されている。
特に問題は需要増だ。行政安全部の住民登録基準で2026年3月現在、高陽市の人口は約106万人で、このうち徳陽区の人口は48万4,000人と、旧把撥駅の背後圏である恩平区（約45万人）を上回った。高陽市全体の需要もソウル区間に匹敵する水準まで拡大している。
紙杻・三松・元興・香洞など3号線沿線地域で宅地開発と再開発が続き、鉄道利用需要は増え続けている。ここに昌陵3期新都市まで加われば追加需要の流入は避けられない。昌陵地区は現在本契約が進行中で、2027年末から入居が始まる予定だ。
高陽市はソウル交通公社とコレールにダイヤ調整を求めているが、目立った変化はない状況だ。高陽市の関係者は「現在の3号線の配車比率は徳陽区の人口が少なかった過去と同じだ」とし、「両機関に継続的な協力を要請している」と述べた。ソウル交通公社の関係者は「3号線はコレールとの直通運行体制で運営されており、ダイヤ調整は両機関の協議が必要な事案だ」とし、「全線の需要と運営条件を総合的に考慮して判断している」と明らかにした。
専門家は、現在の配車体制では増加した大化行き需要を十分に反映しにくい状況だと分析する。コ・ジュンホ 漢陽大 都市工学科教授は「配車間隔を縮めるには結局列車をさらに投入する必要があり、それは車両を追加で確保する問題につながる」とし、「結局はどれだけ予算を投入できるかに左右されるしかない」と述べた。コ教授は「3号線のように運営主体が分かれた路線でも、協議によって配車を調整できる構造である以上、人口増が見込まれる外縁の新都市は入居後ではなく事前にサービス水準を引き上げる方向で対応する必要がある」と強調した。