政府の3期新都市の核心地であるハナム・キョサン地区が2029年の初入居を前に「交通孤立」の危機に直面した。「先交通・後入居」という政策基調が色あせ、主要幹線道路網と鉄道計画が入居時点に間に合わなかったり、政治的争点に巻き込まれて漂流している。
10日、国土交通部によると、ハナム・キョサン地区は政府が首都圏の住宅難解消のために2019年5月に第3次新規宅地として選定した新都市である。総3万7000戸、8万7000人を収容できる大規模新都市とされる。2019年に戦略環境影響評価を受け、2020年に広域交通改善対策が確定し、2023年に用地造成工事が始まった。第3次地区単位計画基準でA1～A21、B1～B3、B5、C1～C3、D1、S1～S2、S4～S11など計39団地が入居する予定だ。
とりわけ公共分譲物量であるA2ブロック（1115戸）は大宇建設・ケリョン建設産業・Dongbu Corporationが施工を担い、2029年6月に最も早く入居を開始する。
しかし、キョサン新都市の広域交通改善対策の核心鉄道であるソウル地下鉄3号線延長線「ソンパハナム線」は、最近になってようやく工事入札が成立した。ソウル・オグム駅からハナム・カミル地区、キョサン地区を経てハナム市庁駅を結ぶ総延長約12kmで整備される予定だ。
現在目標としている竣工時点は2032年である。キョサン新都市の初期入居者は、入居後少なくとも3年以上は地下鉄なしでバスや自家用車にのみ依存せざるを得ない状況だ。
キョサン新都市の地政学的構造は予備入居者の交通不安を増幅させる。キョサン地区はナムハンサン、クモンサン、ゲクサンに囲まれた盆地型の都市だ。現在計画された外部連絡通路は事実上一カ所の北側に偏っており、入居が完了する場合、深刻なボトルネックが予見される。
とくに新都市の中長距離物流と通勤需要を分散する核心軸だったソウル―ヤンピョン高速道路は、路線終点変更論争という政治的暗礁に遭い、推進力を失った状態だ。
この道路は既存案を基準に、ハナム・カミルドン（オリュンIC）からハナム・キョサンを経てヤンピョン郡ヤンソ面（既存案基準）へと至る総延長27kmで整備される予定だった。キョサン新都市の南端を横断して江南圏のアクセス性を高め、交通量を分散させるためである。
しかし、路線終点の変更をめぐる与野党の政争と白紙化論争などが重なり、事業推進の動力が大きく弱まった。
民間投資業界の関係者は「京畿・プンダン、イルサンなどの1期新都市は宅地造成の初期に道路網を優先的に拡充し、自家用車の移動権を保障した」としつつ、「とくに道路を最優先で四通八達に開通させてから他の計画を推進したのとは対照的に、ハナム・キョサン新都市をはじめとする3期新都市は供給だけ確定しておき、それに見合う交通対策は著しく不足している」と説明した。
専門家は自動車登録台数が増加傾向にある点を踏まえると、道路網の不在はすなわち都市機能の麻痺につながると分析する。京畿地域は全国で自動車が最も多い広域自治体で、毎年自動車登録台数が増えている。国土交通部によると、昨年12月末基準の全国自動車登録台数（2651万5000台）のうち、京畿地域が約25.3%を占めた。京畿地域の自動車累計登録台数は約671万5000台で、2023年と比べると約6万9600台（1%）増加した。
建設業界では、政治的論争から比較的自由な「首都圏第1循環高速道路～キョサン地区～中部高速道路」連結区間を優先的に推進すべきだと助言した。この区間が早期に完成すれば新都市の出入り問題を解決でき、高速道路間の連係性も強化できるという理由からだ。
建設業界の幹部は「一般的に道路計画の策定から認可、設計、工事までには最少10年を要する」とし、「現在直ちに措置が取られない場合、キョサン地区は2035年以降になってようやく完全な道路網を備えることになる」と分析した。幹部は「鉄道が通勤需要を担うなら、道路は産業とサービス業など都市の自足機能を支える血管だ」とし、「政治的争点を切り離し、住民の実居住条件の改善に向けて実行可能な区間から直ちに着工すべきだ」と強調した。