「韓国のファブレス（半導体設計）産業に必要なのは政府の支援金より市場だ。」
パク・ジェホン（61）ボス半導体代表は16日、ChosunBizとの会合で韓国のシステム半導体産業の課題として「需要不足」を挙げた。政府の研究開発（R&D）支援も重要だが、国産半導体を実際に使用し検証できる市場が形成されなければ産業競争力の確保は難しいという指摘である。
ボス半導体はサムスン電子システムLSI・ファウンドリー事業部の副社長出身であるパク代表が2022年に設立した車載向け人工知能（AI）ファブレス企業である。サムスン電子でモバイルアプリケーションプロセッサー（AP）と特定用途向け集積回路（ASIC）事業を率いた人材が中核を成しており、最近870億ウォン規模のシリーズA資金調達に成功した。車載AI半導体市場でクアルコム中心の構図に挑む土着のファブレスである。
ボス半導体は現在、車載AIアクセラレーター「イーグル-N（Eagle-N）」の商用化を進めている。同製品は先進運転支援システム（ADAS）と自動運転、車内の生成AIサービスなどを狙った半導体である。最近、自動車業界が単純な走行機能を超え、車内で大規模言語モデル（LLM）ベースの音声アシスタントやエージェンティックAIサービスの導入に踏み出し、関連するAI演算需要も急速に増加している。
ボス半導体は先月、サムスン電子の5ナノ工程を通じてイーグル-N試作品生産のためのテープアウトを完了した。今後、ドイツと中国の完成車顧客企業を対象に本格的な性能評価手続きに入る予定である。
パク代表は「現在、ドイツと中国の顧客企業がイーグル-Nの適用可能性を検討している」と述べ、「中国は意思決定の速度が速いため来年中の量産車への適用可能性も期待しているが、欧州と日本は検証手続きが長く、実際の量産まで3年以上かかる可能性がある」と語った。
ボス半導体が勝負手として掲げるのは「チップレット（Chiplet）」構造である。1つの大型チップで全機能を実装する代わりに複数のチップを組み合わせる方式で、歩留まりを高め製造コストを下げることができる。チップサイズが大きくなるほど不良発生リスクも高まる。一方、複数の小さなチップを接続するチップレット構造は生産歩留まりを高めることができ、業界では次世代の半導体設計方式として注目されている。
パク代表は「AMDやインテルなどがデータセンター向け半導体で先に活用した方式だ」とし、「分析結果によればチップレット構造を適用する場合、製造コストを半分の水準まで下げることができる」と述べた。
実際に自動車業界でもチップレットのエコシステム構築の動きが活発だ。ボス半導体は現在、日本の自動車業界が主導するチップレットコンソーシアムと、欧州の研究機関中心の関連プロジェクトに参加している。自動車メーカーが特定半導体企業への依存度を下げ、サプライチェーンを多角化しようとする動きが反映された結果だという説明である。
パク代表はクアルコム主導の車載半導体市場について「完成車メーカーの立場では特定サプライヤーへの依存度が高まる状況を懸念せざるを得ない」とし、「新たなサプライチェーンに対する需要は今後も存在する」と述べた。
ボス半導体は自動車以外にも自動運転農機やエッジAI市場を新たな成長機会とみている。最近は車内でも生成AIとエージェンティックAIの活用が増え、単なる自動運転用チップではなくAIコンピューティングプラットフォームの需要が拡大しているという説明である。
ただしパク代表は、韓国のシステム半導体産業の構造的限界として需要企業の不足を挙げた。パク代表は「ファブレス産業は誰かが製品を使ってくれてこそ成長できる」とし、「政府がファブレス企業に直接支援金を出すことも意味があるが、国産半導体を採用する企業にインセンティブを提供する方式も検討する必要がある」と述べた。
続けて「ドイツと中国の顧客企業は企業規模よりも技術力と事業性を中心に評価する場合が多い」とし、「韓国でも供給企業と需要企業が共に成長する好循環の構造を作ることが重要だ」と強調した。
さらに「ファブレス産業が競争力を確保するには技術開発だけでなく、実際の適用事例を蓄積できる市場がともに成長しなければならない」とし、「需要企業と供給企業が共に成長するエコシステムを作ることが韓国のシステム半導体産業の最大の課題だ」と付け加えた。以下はパク代表との一問一答。
—イーグル-Nの開発は現在どの段階まで来ているか。
「今年7月、サムスン電子の5ナノ工程を通じてテープアウトを進めた。その後、ドイツと中国の完成車顧客企業を対象に本格的な評価に入る。車載半導体は評価と検証の手続きが重要だ。顧客企業が実際の車両環境でテストを進め、その結果を踏まえて量産の可否を決定することになる。」
—商用化の時期はいつごろとみているか。
「地域ごとに差がある。中国は意思決定の速度が速い方なので来年中の量産車適用の可能性も期待している。一方、欧州と日本は検証手続きが長い。通常3年以上かかる。車載半導体は一度採用されると長期間使用されるだけに、保守的にアプローチする。」
—ボス半導体が掲げる差別化ポイントは何か。
「最大の差別点はチップレット構造だ。従来は1つの大きなチップで実装していた機能を複数のチップに分ける方式だ。チップが大きくなるほど歩留まりが落ちるが、チップレット構造は歩留まりを高めることができる。われわれは自動車半導体分野でチップレットを積極的に適用している。」
—チップレット構造の経済性はどの程度か。
「AMDやインテルなどの事例を分析すると、製造コストを半分の水準まで下げられるという結果がある。日本と欧州でも自動車半導体分野を中心にチップレットのエコシステム構築が活発に進んでいる。自動車産業も特定企業への依存度を下げるため、チップレットを重要な技術とみている。」
—自動車以外にも適用可能な市場はあるか。
「自動運転農機が代表的だ。最近は自動車内でも生成AIとエージェンティックAIの活用が増えている。運転者と対話したり予約サービスを実行する機能がますます重要になっている。イーグル-Nは自動運転だけでなくエッジAI半導体としても活用できる。」
—スタートアップとして最も難しい点は何か。
「車載半導体市場は保守的だ。顧客企業は通常、10年以上安定的に供給できる企業を求める。われわれはまだスタートアップであるため、信頼を確保するプロセスが重要だ。過去のプロジェクト経験と業界で積み上げた評判を基に顧客を説得している。」
—韓国のシステム半導体産業に最も必要なものは何か。
「支援金より市場だ。製品を実際に使用してくれる顧客がいなければならない。市場でフィードバックを受け、製品を改善する過程が反復されてこそ競争力が生まれる。その好循環の構築が最も重要だ。」
—海外の顧客企業と協業して感じる点があるなら。
「ドイツと中国の顧客企業は企業規模よりも技術力と事業性を中心に評価する傾向が強い。良い技術と製品があればスタートアップとも協力できるという雰囲気がある。韓国でも需要企業と供給企業が共に成長できる環境が整ってほしい。」