フィジカル人工知能（AI）の恩恵を受ける銘柄として浮上した現代オートエバーをめぐり、市場の懸念が高まっている。現代自動車グループがロボティクス事業の拡大に乗り出し、現代オートエバーが中核的役割を担うとの期待が強まったが、主要事業の構造やマネタイズの方策は具体化していないためだ。最近の株価急騰を受け、市場の期待が過度に先行しているとの指摘が出ている。
27日、業界によると、現代オートエバーは最近、車両ソフトウエア（SW）、ロボット管制システム、AIデータセンター運用などで新規事業を拡大している。現代自動車グループがロボティクス・ソフトウエア中心車両（SDV）へ事業構造の転換に動いたことを受けた動きである。
もともと現代オートエバーはシステムインテグレーション（SI）・ITアウトソーシング（ITO）を中心とする企業で、グループ企業の情報システムの構築と運用を担ってきた。昨年時点の売上4兆2500億ウォンのうち約4兆900億ウォン（96%）が現代自動車グループ系列社から発生するなど、グループへの依存度も高い。現代自動車グループが2021年に買収したロボット専業のボストンダイナミクスを中心にフィジカルAI事業の拡大に速度を上げる中、市場では現代オートエバーも関連事業を担当するとの期待が高まった。
ただし現時点では、市場の期待が実際の成果にどこまでつながるかは不透明である。現代オートエバーがロボティクス事業を通じていつから収益を上げられるのか、事業規模がどの程度になるのかなどが開示されていないためだ。キウム証券のシン・ユンチョル研究員は「現代オートエバーが遂行する新事業の規模と時点、資金調達の方策が具体化できていない」と述べた。
現代オートエバーの事業能力がまだ十分に検証されていない点も不安要素に挙げられる。新規事業の拡大には大規模な投資と人員が必要だが、研究開発費と人員規模は競合に比べて大きくない。現代オートエバーの昨年の研究開発費は約800億ウォンで、サムスンSDS（約2200億ウォン）の3分の1水準にとどまる。従業員数も昨年末時点で5753人と、サムスンSDS（1万1177人）、LG CNS（6762人）より少ない。
こうした状況でも市場の期待感は膨らんでいる。現代オートエバーの株価は直近1年で344.91%急騰した。一方で今年第1四半期の営業利益は、車載ソフトウエアの収益性悪化や米国市場でのナビゲーション採用率低下などの影響で212億ウォンにとどまり、前年同期比20.8%減少した。現代オートエバーの株価収益率（PER）は約97倍まで跳ね上がったが、これはサムスンSDS（20倍）、LG CNS（18倍）はもとより、グループ中核系列の現代自動車（21倍）を大きく上回る水準である。
ある業界関係者は「現代オートエバーがこれまで現代自動車グループの内部案件を担ってきた分、最近のロボティクス戦略も現代オートエバーが遂行するとの期待感が株価に織り込まれたようだ」と語った。
このため、最近現代自動車グループが現代オートエバーの役割の一部を公開したように、今後、具体的な事業ロードマップとマネタイズ計画を示してこそ市場の不安を和らげられるとの評価が出ている。現代自動車グループは18日、米国ボストンで開かれたJPモルガン・カンファレンスで、2028年までに年間3万台規模のロボット生産体制を構築し、現代自動車・KIAの生産現場に2万5000台以上のロボットを導入する計画を公表した。この過程で、ロボットのデータ収集・管理からスマートファクトリーの最適化まで、ソフトウエアインフラの構築は現代オートエバーが担うことになった。
別の業界関係者は今回の公表について「現代自動車グループがロボットを導入する理由は、結局のところ工場の生産性を高めるためだ」とし、「既存の作業者・設備・工程とどれだけ有機的につながるかが肝心だ」と述べた。続けて「現代オートエバーは現代自動車グループのスマートファクトリーを専担するだけに、既存システムと連動してロボット管制システムを構築する役割を担う点が公式化された」と語った。