都心航空交通（UAM）を巡る韓国の産業地図が変わりつつある。かつて通信3社が競って参入し「空の道の先取り競争」を繰り広げたのとは異なり、いまはSKテレコムとLG U+が一歩退き、KTだけがK-UAM第2段階の実証に残る構図になった。K-UAMの目標も「誰が先に飛ばすか」から「誰が最後まで持ちこたえ採算の取れる構造を作るか」へと移っている。
6日、業界によるとSKテレコムは昨年4四半期に米国UAM機体企業ジョビー・アビエーション保有持分の66.6%を処分した。残余持分比率は2.1%から0.7%に低下した。SKテレコムはK-UAM初期局面で機体メーカーであるジョビーと組み市場先取りに力を注いだが、商用化の時計が遅れ、戦略の軸を本業とAI側へ戻す様相だ。会社側は「通信とAI事業に力量を集中する全社経営戦略の変更」による決定だと説明した。
先にLG U+もK-UAM第2段階の実証から離脱した。専担組織を解体し、事実上事業から公式に撤退した。業界ではLG U+も低収益事業を早期に整理し、AI新規事業と通信本業の競争力強化に重心を置いているとみている。UAMが将来成長産業という象徴性は依然としてあるが、初期投資負担が大きく、収益化の時点が不確実である点から優先順位で後回しにならざるを得ないとの分析だ。
UAMの商用化が遅れるのは単に機体開発の速度の問題ではない。韓国政府がK-UAMの商用化目標を2025年から2028年へ遅らせた背景にも、グローバルなeVTOL（電動垂直離着陸機）の開発・認証の遅延が横たわっており、実際の市場は「誰が先に飛ばすか」より「安全に運航する体制を先に整えられるか」を問う段階へ移った。そこで国内の第2段階K-UAM実証も、実際のeVTOLの代わりにヘリコプターのような代替機を活用し、運航手順とバーティポート（UAM機体が垂直に離着陸する専用拠点）、都心運用体制を先に検証する方向で進んでいる。
だからといってK-UAMの土俵自体が消えたわけではない。ただし主導権は通信社から航空・空港・インフラ企業側へ移る様相だ。国土交通部は昨年8月、UAM商用化の目標時点を従来の2025年から2028年へ調整し、2025年10月からはインチョン・アラベッキル一帯で第2段階の都心実証に入った。今回の実証には大韓航空・仁川国際空港公社・現代自動車・KT・現代建設が参加した「ワンチーム」と、韓国空港公社・ハンファシステムが参加した「ドリームチーム」が名乗りを上げた。ある業界関係者は「今のK-UAMは機体競争より、運航体制とインフラ、サービス運営モデルを先に磨く段階に入ったとみるのが正しい」と語った。
政策と規制の青写真はすでに敷かれている。「都心航空交通活用促進及び支援に関する法律」は2024年4月から施行された。この法律には、基本計画の策定、実証事業区域と試験運用地域の指定、都心航空交通回廊の指定、事業者支援、実証・試験事業段階の規制特例などが盛り込まれた。問題は法律ができたからといってすぐに市場が開くわけではないという点だ。実際の商用化には、機体認証、操縦士・運航者資格、バーティポート設置基準、低高度交通管理、保険と責任、騒音と住民受容性といった細部規則が綿密に噛み合う必要がある。
海外も事情は似ている。米国連邦航空局（FAA）は2024年、「powered-lift（垂直離着陸転換型航空機）」の運航と操縦士資格に関する最終規則を公表し、欧州航空安全局（EASA）も2025年にVTOL（垂直離着陸）適合性基準の補完作業を続けた。ジョビーもまた3月にFAA適合性機体の初飛行試験に入った段階だ。UAMがまだ本格的な「離陸する産業」というより、規制と認証、資本に同時に耐えられる事業者だけが残る産業に近づいたという評価が出る背景である。
こうした流れは通信社にとどまらない。現代自動車グループの米国未来航空交通（AAM）法人スーパーノルは2月に296人を削減し、残る人員は70〜80人水準と伝えられる。昨年8月にはシン・ジェウォン最高経営責任者（CEO）が退き、同時期にデービッド・マクブライド最高技術責任者（CTO）も会社を去ったとされる。業界では現代自動車グループも商用化の時計と投資強度を再計算しているのではないかとの見方が出ている。
キム・ギョンウォン世宗大学経営学科碩座教授は「UAMが長期戦に変わり、完成車陣営も技術先取りより資本効率をより重視し始めた様子だ」と述べ、「バラ色の青写真を前面に出した局面は終わり、いまは誰が規制と認証、インフラ構築、サービス運営まで耐え、収益モデルを立証できるのかをふるいにかける現実検証の段階が始まった」と語った。