カカオモビリティーが首都圏の大型・高級タクシー運行制限の解除を求めて申請した実証特例が政府の承認を受けた。ただし国土交通部は申請台数を大幅に縮小して許可し、事実上の「条件付き承認」という形を選んだ。すでに市場が傾いた状況で大規模プラットフォームに同一の特例が反復適用される構造が適切かどうかをめぐり、実証特例制度の限界を指摘する声も出ている。実証特例は規制サンドボックス制度の一つで、新しいサービスが既存の規制に阻まれる場合に一定期間規制を緩和し、実際の市場で試せるように許容する制度だ。
9日政府とモビリティ業界によれば、国土交通部は最近カカオモビリティーが申請した「大型・高級型タクシー事業区域の広域圏統合運用」実証特例を最終承認した。これによりカカオTの高級タクシーサービスであるベンティとブラック、大型乗合タクシーは、ソウル・キョンギ・インチョンなど首都圏全域を一つの事業圏域として束ね、自由に配車・運行できるようになる。本格的な事業開始は一部の付加条件を完了した後に行う予定だ。
一例として、従来はソウルからキョンギ道ヨンインへ移動した車両がインチョン行きの呼び出しを受けられず空車状態で復帰しなければならなかったが、実証特例の適用により首都圏内での連続営業が可能となり、空車率と配車の非効率が改善されると期待されている。
ただし国土交通部はカカオモビリティーが当初申請していた実証対象車両数をそのまま受け入れなかった。カカオモビリティーは最大8000台規模の実証を要請したが、国土交通部はこれを約1000台水準に縮小して承認した。先に同一内容の実証特例の承認を受けた中小プラットフォームのタダ（VCNC）の運営規模と公平性を考慮した措置とみられる。
国土交通部関係者は「類似・同一課題が入ってくる場合、規制サンドボックス制度上、原則として許可を検討しなければならない構造だ」としつつも、「市場規模が限定された状況で大企業プラットフォームが大規模な物量を要請することは、実証特例の趣旨に合致しない側面がある」と述べた。続けて「実証ではなく事実上の事業認可につながり得る点を勘案し、規模を調整した」と付け加えた。
中小モビリティプラットフォーム業界の反応は冷ややかだ。タダなど後発プラットフォームは、首都圏統合運行モデルを構築するまで数年にわたり事業設計と制度協議を経てきたが、市場占有率90%前後の事業者が同一モデルを実証特例の形で適用されるのは、イノベーションの実験ではなく事業拡大に近いという主張だ。特に高級タクシーで首都圏統合の効果が立証される場合、同じ論理が一般タクシーへと拡散し得るとの懸念だ。
モビリティ業界関係者は「実証特例は規制緩和効果を検証するための制度だが、すでに市場を掌握した企業が参加した瞬間にデータ実験ではなく市場侵食へと性格が変わる」と指摘した。
キム・ドンヨン韓国開発研究院（KDI）専門研究員は「実証特例は、まだ効果が立証されていない制度やサービスを限定された範囲で試してみるための装置であり、資源効率性を高めるための実験自体の必要性は明白だ」とし、「特に高級タクシーは一般タクシーに比べて利害関係の衝突が相対的に少ない領域であり、実証対象として選ばれた側面がある」と述べた。
ただしキム・ドンヨンは「問題は、類似・同一課題が入ってくる場合に市場構造や産業環境に対する十分な考慮なしに実証特例が反復適用される構造だ」とし、「実証後に制度化段階へ移る際には、すでに傾いた市場構造と競争条件をより立体的に反映する必要がある」と述べた。