イラン戦争の長期化により、中東が担ってきたグローバルな乗り継ぎハブの役割をアジア地域に明け渡す事態となった。中東を経由していたアジア、オーストラリア、欧州間の旅行客が、イラン戦争以後は韓国、香港、シンガポールなどの空港を経由し始めたためだ。
ニューヨーク・タイムズ（NYT）は「2月末にイラン戦争が始まって以降、アジアと欧州を結ぶ中東の乗り継ぎ客数はほぼ半減した」としつつ、「イラン戦争で中東空港の乗り継ぎ客数が急減し、アジアおよびその他地域のハブ空港が成長する機会が生まれた」と伝えた。
これまでアラブ首長国連邦（UAE）のドバイとアブダビ、カタールのドーハは、アフリカ、アジア、欧州の交差点に位置する地理的利点と過去20年にわたる政府の強力な支援を背景に、グローバルな乗り継ぎハブの役割を担ってきた。国際航空運送協会（IATA）によれば、昨年の世界全体の乗り継ぎ客4億1700万人のうち16%がこの地域を経由した。
しかしイラン戦争で地政学的緊張が高まる中、中東のハブ空港は大きな打撃を受けた。ドバイ、アブダビ、ドーハなど中東を代表する空港は、イラン戦争勃発直後にイランの報復攻撃を受けて一時的に閉鎖し、運航便も大幅に縮小した。一部の国は安全を理由に、自国民に対し当該地域を通過する旅行の自粛を促した。
こうした要因が重なり、中東での乗り継ぎ需要は大きく減少した。ニューヨークに拠点を置く航空コンサルティング会社のAltonによれば、アジアと西欧を結ぶ路線の中東乗り継ぎ客数は4月に前年同期比47%減となった。
中東に集中していた乗り継ぎ需要はアジア地域へと移った。IATAは5月に発表した報告書で、6月から9月までの航空便予約がアジア・太平洋地域を除くすべての地域で減少した一方、アジア・太平洋地域では前年比33%増加したと明らかにした。
ロンドンの航空コンサルタントであるジョン・ストリックランドは「人々は代替ルートを探していた」と述べ、「アジアの主要空港が自然な代替となった」と評価した。
とりわけソウルおよび首都圏地域の乗り継ぎ客を担う仁川国際空港は、今月初めに2026年上半期の乗り継ぎ客数が前年同期比18%増加したと明らかにした。この期間、欧州路線の乗り継ぎ客は21万3542人で、前年比63.2%増となった。これを受けて仁川国際空港公社は、国際空港評議会（ACI）の暫定統計基準で国際線旅客ランキング世界1位を達成した。
他のアジア地域でも同様だ。同期間に香港国際空港の国際線旅客数は11%以上増加し、台湾の桃園国際空港はほぼ10%増加した。欧州とオーストラリアを行き来する乗客の4人に1人が利用するシンガポール・チャンギ空港では、航空各社が需要増に合わせ、3月から7月までにシンガポールとロンドン、ミュンヘン、パリ、シドニーなどの都市を結ぶ便を800便以上追加した。
アジア地域の航空会社もそろって好況を迎えた。香港のキャセイパシフィックは、4月の月間旅客数が前年同月比24%増加したとし、これは「中東の継続的な状況」により旅行需要が他地域へ移動した影響だと説明した。シンガポール航空も当時の旅客輸送量が7%増加し、中東地域で続く紛争により中東経由の輸送能力が制限される中で、欧州と米州路線の旅客需要で反射利益を得たと明らかにした。
ただし、こうした趨勢がどこまで続くかは不透明だ。地政学的緊張はなお続くが、中東の主要航空会社が乗客の信頼を回復するために積極的に価格を引き下げているためだ。ジェフリー・ゴーAltonマネージングディレクターは「価格があまりに割安なため、リスクを負ってでも中東を経由する便を利用したい誘惑を感じ得る」と語った。
IATAも「中東行きの予約は依然として2025年水準を下回っているが、4月以降着実に回復している」とし、「他地域での経路変更（rerouting）と優れた対応能力は、航空ネットワークの構造的変化というより一時的な現象である可能性が高い」と明らかにした。