中国が陸路と海路に続き北極にも一帯一路を通し、アジアと欧州を結ぶ3本目の道を確保した。フィナンシャル・タイムズ（FT）は13日（現地時間）、中国の海運会社シレレジェンドが北極を通過する定期コンテナ航路を初めて開設したと伝えた。毎週決まった日に船が出る北極航路は、世界でこの航路が初となる。
シレレジェンドは15日、浙江省の寧波舟山港から初の北極行きコンテナ船を出す。この船を皮切りに10月3日まで計8隻が毎週1隻ずつ英国フェリックストウに向かう。
北極海航路は氷が解ける8～10月にのみ商船が通行できる。10月を過ぎると海が再び凍り、船は入れない。シレレジェンドも運航期間を15日から10月3日までに限り、冬季の運航計画は示していない。専門家は、当面この航路は毎年夏から初秋に開いては閉じる季節航路になると予測した。
シレレジェンドは昨年、試験的にコンテナ船1隻を試運航し、今年は計7隻を投入することにした。同社は中国の主要物流港である大連や上海など中国東部6港の貨物を寧波舟山に集約し、12日から集荷を開始した。物流専門家は、新たな北極航路を使えば中国東部から北欧まで20～22日で貨物が届くと明らかにした。同じ貨物をスエズ運河経由で送れば30～40日、アフリカの喜望峰を回るコースなら最大50日かかる。
欧州向けの中国輸出品はこれまで、マレー半島のマラッカ海峡と紅海周辺のバブ・エル・マンデブ海峡、エジプトのスエズ運河という狭い要衝を必ず通過しなければならなかった。2月のイラン戦開戦以降、イエメンのフーシ派反政府勢力が紅海を封鎖し、欧州向けの船舶はやむなく喜望峰を回る超長距離航路を選ばざるを得なかった。航路が延びれば、船社は増えた区間分だけ燃料費と用船料を上乗せで支払う必要がある。一方、北極航路はこの物流の要衝（choke point・チョークポイント）3カ所を一度に迂回する。シレレジェンドはこの点を生かし、新航路に電気自動車や電池、太陽光設備、電子商取引の貨物のようにスピードを要する製品を優先的に積む方針だと明らかにした。
中国政府は2018年の北極政策白書で自らを「近北極国家」と規定し、氷上シルクロードの開拓を目標に掲げた。中国は陸上シルクロードを唱え、中央アジアを経て欧州へ至る鉄道と道路を敷いた。海上シルクロードではインド洋とスエズ運河を通る港湾網を買収した。ここに北極航路まで確保し、中国は欧州に向かう出口を三つに増やした。
ただし北極航路の統制権は中国ではなくロシアが握る。北極を通る北東航路（NSR）はロシア北側の海岸に沿ってロシアの領海と排他的経済水域を通過する。ロシアはこの区間を自国の管轄航路と規定し、外国船舶に事前通告と通航許可、砕氷船の利用を求める。航路の運営と許認可はロシア国営原子力公社ロスアトムが担う。新規航路に投入したシレレジェンドの7隻もロスアトムの許可を得て初めて運航を確定した。ロシアは代わりに自国の砕氷船を航路維持に投入し、円滑な航行を支援する。護衛費用と北極区間の保険料が別途請求され、中国側の運賃に反映される見通しだ。
ロシアはこの航路を利用し、ロシア産原油と液化天然ガス（LNG）を中国に送る計画だ。ロシアは西側の制裁で欧州市場を失った後、北極で産出した資源を運ぶ荷主を必要としていた。中国はロシアから資源を購入する代わりに、同じ航路を使って自国の工業製品を欧州に販売できる。ロシアは航路と砕氷船を、中国は貨物と市場を担う分業構造だ。
北極では、船社が船と船員をそろえたからといって直ちに航海に出られるわけではない。どの海がいつ凍り、どこが浅いかを知らなければ航路と日程を組めない。中国は先に砕氷研究船を動員した第16次北極科学探査を通じて、氷況と水深、海流のデータを蓄積した。専門家は、中国がこのデータを、自国の船社がどの時期にどの船を航路に投入するかを判断する根拠として用いると見立てた。
ラフル・カンナ・アリアンツ海上リスクコンサルティングのグローバル統括は海運専門メディアのマリンインサイトに「船主が時間と費用を節約するため、地政学的な要衝と紛争地域を回避する観点から北極と北東航路の通航を目立って増やしている」と述べた。