米国が自国の民間旅客機製造基盤をよみがえらせる「第2のボーイング」育成に乗り出した。米国政府は29日（現地時間）、旅客機を一機も売ったことのない創業5年目の航空スタートアップ「ジェットゼロ」に最大30億ドル（約4兆4,000億ウォン）規模の融資・保証支援を検討することにした。韓国と「米国造船業を再び偉大に（MASGA）」プロジェクトを稼働し海で造船業再建を始めた米国が、今度は空で「マアガ（MAAGA・米国航空業を再び偉大に）」へと手を伸ばしたとの評価が出ている。
29日、ウォール・ストリート・ジャーナル（WSJ）は、米国輸出入銀行がジェットゼロの初の生産工場建設資金として最大30億ドル規模の直接融資と融資保証を供与する予備合意を結んだと報じた。米国輸出入銀行は、米国内の製造業投資に政策金融を供給する「メイク・モア・イン・アメリカ（Make More in America）」プログラムで今回の資金を支援する。最終執行までには信用・環境・法務審査と取締役会承認が残るが、輸出入銀行の議長はこの案件を迅速処理すると明らかにした。WSJは、米国政府がボーイングの「唯一の民間旅客機メーカー」の地位を揺さぶろうとする新興企業に力を入れ始めたと評価した。
ジェットゼロが開発する旅客機「Z4」は、外観から従来の旅客機と完全に異なる。過去70年以上にわたり旅客機は円筒形胴体に翼を取り付ける方式で作られてきた。これに対しZ4は、胴体と翼を一体化した「ブレンデッド・ウィング・ボディ（blended wing body）」構造だ。エイに似た扁平で幅広い胴体が自ら揚力を生み、空気抵抗と燃料消費を減らすと専門家は評価した。WSJは、この機体が商用化すれば超音速旅客機コンコルド以後で最大の旅客機設計の変化として定着すると伝えた。
Z4は外形だけでなく客室も従来の旅客機と目に見えて異なる。Z4は通路が1～2本の従来機と異なり通路を4本備え、現在の旅客機より約1万フィート（約3km）高い高度を飛ぶ。ジェットゼロが公開した初期設計案によると、Z4には窓の代わりにその位置にデジタルスクリーンが取り付けられている。一方で天井に採光窓を設け自然光を取り入れる。座席は約250席規模と推定される。ジェットゼロは、Z4の航続距離が約5,000海里（約9,300km）で中型旅客機市場を狙うと明らかにした。
革新的な外観とは異なり、ジェットゼロは新機体の内部に名だたる航空関連企業が検証した技術を適用して設計した。操縦系統からエンジンまで、Z4に使われた部品の大半は米連邦航空局（FAA）の承認を受けている。トム・オリアリー・ジェットゼロ最高経営責任者（CEO）は「Z4の新しい部分は部品ではなく、部品を組み合わせる形態だけだ」と説明した。ブレンデッド・ウィング・ボディ構造自体も、米航空宇宙局（NASA）が約30年前から10億ドル（約1兆5,000億ウォン）超を投じてボーイングと共に開発した遺産である。オリアリーCEOは「この構造のおかげでZ4の燃料効率はボーイング787のような最新機種より約30%高い」と述べた。ジェットゼロは来年末までに実物大の試作機製造を終え、初飛行に臨む計画だ。
米空軍はすでにジェットゼロの試作機開発に2億3,500万ドル（約3,400億ウォン）を投入した。米防衛産業企業ノースロップ・グラマンとRTXは投資家として参加した。RTX傘下のエンジンメーカー、プラット・アンド・ホイットニーはジェットゼロの最初の実証機にエンジンを供給する。実証機は、新しい技術やアイデアを適用し性能と効果を試験する機体を指す。
Z4製造工場が建つノースカロライナ州政府もジェットゼロ支援に動いた。APとノースカロライナ州商務省によると、州・地方政府は雇用・投資目標の達成を条件に2060年代まで最大23億ドル（約3兆3,000億ウォン）を超える補助金・インフラ奨励金を承認した。ジェットゼロはノースカロライナ州グリーンズボロ工場に47億ドル（約6兆8,000億ウォン）を投資し、2036年までに約1万4,500の雇用を創出する計画だ。これはノースカロライナ州史上最大の雇用約束として記録される見通しだ。
デルタ、アラスカ、ユナイテッドなど米国内の航空会社約20社もジェットゼロの側についた。ユナイテッド航空は、ジェットゼロが開発目標を満たせば最大200機の購入につながる条件付き契約を結んだ。ジェットゼロは四半期ごとにこれら航空会社の専門家を2日間ずつ招き、客室配置や操縦系統、貨物用ドアといった詳細設計をめぐって非公開ブリーフィングを開く計画だ。WSJは、ブリーフィングが航空会社の担当者同士で機体の短所を存分に指摘できる方式で運用されると伝えた。空軍は技術の実証、州政府は生産基盤、政策銀行は金融、航空会社は市場リスクを分担する構図だ。
米国は1903年に人類初の操縦可能な動力飛行に成功したライト兄弟を生んだ国である。かつてはボーイング、マクドネル・ダグラス、ロッキードの3社が世界の旅客機の約90%を製造した時期もあった。しかし米国の民間旅客機産業は数十年のうちにボーイング一社だけが残るほど縮小した。ロッキードは民間機事業から撤退し、マクドネル・ダグラスは1997年にボーイングに吸収された。その間に欧州エアバスは世界市場の半分以上を占めた。最近では中国の国有メーカー、コマックが独自のブレンデッド・ウィング・ボディ設計まで推進し追い上げている。
Z4が狙う250席級の中型機市場も、ボーイングが737MAX墜落事故を巡る危機で757・767の後継開発を断念し空白となっていた領域だ。オリアリーCEOは「このニッチを攻略する」と明らかにし、「スモールとラージのサイズしか売らない店でミディアムのシャツを出す商売だ」と比喩した。ジェットゼロが成功すれば、米国はボーイングが揺らぐ局面でも旅客機を設計し認証を受けて生産できる第2の組織と工場、部品サプライチェーンを自国内に確保することになる。
ただ一部では、ブレンデッド・ウィング・ボディに対する懐疑論が長く続いてきたとの懸念も出た。Z4の設計図によると、広く平坦な機体構造上、翼側の座席に座る乗客は機体が旋回する際により大きな重力加速度に耐えなければならない。窓の代わりにデジタルスクリーンを設置した客室は、こうした状況で酔いを助長する可能性がある。また通路が4本に増えると、非常脱出手順を最初から組み直す必要がある。空港ゲートから旅客機へとつながる既存の空港ボーディングブリッジがZ4の機体と合わないという問題も提起された。WSJは、エアバスも類似のコンセプトを検討したが、空力効率を高めるには機体が大きくなり過ぎるとの理由で計画を断念した前例があると伝えた。
実際の就航可能性は、実証機発表後に米連邦航空局が安全認証を出すかどうかにかかっている。ジェットゼロは6月にグリーンズボロ工場を着工し、2030年に試験・認証用の初号Z4を生産する計画だ。実際の商業運航は2030年代初頭にようやく可能となる見通しだ。カリフォルニアでより小型のブレンデッド・ウィング・ボディ機を開発中の競合スタートアップ、ナウティルスのアレクセイ・マチュシェフCEOはWSJに「航空業界全体を見れば、誰もが新しい何かを受け入れる準備ができている」と語った。