我々の半球（hemisphere）の自由は交渉の対象ではない。米国務省、中南米5カ国と共同で発表した対中非難声明
米国が先月28日（現地時間）中南米5カ国とともに中国を正面から狙った共同声明を発表した。彼らが死守するとして前面に出した対象は大西洋と太平洋を結ぶ狭い人工水路であるパナマ運河だ。
米国務省はこの日ボリビア・コスタリカ・ガイアナ・パラグアイ・トリニダードトバゴと共同声明を出し、中国がパナマ船籍の船舶に対し「海上貿易を政治化し西半球国家の主権を侵害するために」圧力を加えているとした。米国を含むこれら6カ国は続けて「パナマは我々の海上貿易体制の柱であり、不当な外部圧力から自由でなければならない」と強調した。
イランのホルムズ海峡封鎖でグローバル原油サプライチェーンが揺れるなか、静かな貿易通路だったパナマ運河がいつの間にか米中覇権争いの熱い火薬庫として浮上した。
米国は自国の安全保障と物流の要衝（choke point・チョークポイント）であるパナマ運河周辺に垂れ込めた中国の影響力をこれ以上座視しないと宣言した。これはホルムズ封鎖以後、狭い海路一つがエネルギー権力と物価上昇率の双方を揺さぶり得るという事実を全世界が確認した直後に切ったカードという点で意味が大きい。
米国と中国が主導権をめぐり争う核心の舞台は運河全体ではなく、両側の入り口に位置する二つの港だ。パナマ運河の太平洋側バルボア（Balboa）と大西洋側クリストバル（Cristóbal）ターミナルがその対象である。
両港は毎年コンテナを1000万個近く取り扱う。米国西部の要衝にして北米最大の港であるロサンゼルス（LA）港の年間コンテナ取扱量（900万個）に匹敵する。パナマ運河両側の二つのターミナルが処理する物量が、米国で最も大きい港が1年を通して処理する全体物流量に匹敵するという意味だ。二つの港は香港最大財閥の李嘉誠一族が所有するCKハチソン（長江和記実業）が子会社パナマ・ポーツ・カンパニー（PPC）を通じて1997年から運営してきた。
30年近く無難だった港湾運営権は昨年の更新過程で大型不正疑惑に巻き込まれた。パナマ会計検査院は昨年7月、運営会社だったPPCが2021年に25年の運営権を公募入札なしで延長したとして違憲提訴した。会計検査院によればパナマ運河は莫大な物流量にもかかわらず過度な免税優遇と未納分担金が重なり、パナマ政府に12億ドル（約1兆8000億ウォン）に達する累積損失を負わせたことが明らかになった。パナマ最高裁は今年1月30日、1997年法律第5号と2021年の更新契約はいずれも違憲との判決を下した。裁判部は「契約がPPCに過度な特恵を与え国家利益を侵害した」と判示した。
表面上はパナマ司法当局が長年の特恵を根絶するために下した措置に見える。だがその背後には中国系資本を排除しようとする米国の安保戦略が深く介入していると専門家は分析した。
パナマ運河は米国に圧倒的な戦略的価値を提供する。長さは約80kmと短いが、世界の海上貿易量の5%がこの要衝を通過する。とりわけ通過貨物の70%以上が米国を出発するか、米国に向かう。米国のコンテナ取扱量の40%以上を処理する核心通路だ。ブルームバーグは専門家を引用し「米国東部の消費経済、海軍艦艇の移動、アジアと米国の間の交易がすべて運河両側の入り口に縛られている」とした。
ドナルド・トランプ米国大統領は昨年1月の就任演説で中国がパナマ運河を「運営している」と主張し、「統制権を取り戻す」と一貫して述べた。マルコ・ルビオ米国務長官も承認公聴会で中国系企業が港を運営する状況をめぐり「有事の際に中国が運河物流を意図的にせき止め、米国の息の根を止める武器として悪用し得る」と数回警告した。ルビオ長官は28日、中南米5カ国とともに中国の経済的圧迫を非難する共同声明を主導し、パナマ問題に本格的に介入し始めた。
論争の中心に立っていた二つの港は現在、香港系CKハチソンの手を離れ、パナマ政府が18カ月の暫定運営権を委託したグローバル海運1・2位企業が運営している。デンマークのマースク（Maersk）子会社が太平洋側バルボアターミナルを、スイスのMSC系列が大西洋側クリストバルターミナルの運営を担う。運河両側の料金所はいずれも中国の影響圏から離れ、西側陣営に移った。CKハチソンは「法的根拠のない決定だ」と反発し、今年3月に20億ドル（約3兆ウォン）規模の国際仲裁に入った。
中国も黙ってはいなかった。報復は自国の港から始まった。中国の港湾当局は「パナマ国旗を掲げたすべての船」を標的に検査を強化し、一部の船舶は拿捕し始めた。
パナマは世界で最も多くの船が「偽の国籍」を持つ国だ。海運業界ではこれを便宜置籍と呼ぶ。わかりやすく言えば船舶業界の租税回避地と考えればよい。パナマは物流が生命線の国家であり、船舶関連の税金が安く、労働法や安全規制が緩い。このため実際の船主が韓国人でも、日本人でも、米国人でも、自国に船を登録せずパナマに船籍を届け出る慣行が海運業界に定着した。
つまりコンテナ船や油槽船の多くが表向きはパナマ国旗を翻らせているが、真の所有者はグローバル海運会社だという意味だ。中国の港湾当局がパナマ船籍船舶に対する検査頻度をわずかに高めるだけでも、パナマ政府を含む世界中の海運会社と荷主、保険会社は同時に莫大な遅延コストを背負う。運河に軍事的な攻撃を加えなくとも、「パナマ」という国家ブランドを海運業界でリスク資産にしてしまう圧力手段として作用する。
米国連邦海事委員会（FMC）とアジア・太平洋港湾国統制協約の資料によると、3月に中国の港で拿捕された船舶123隻のうち74%に当たる91隻がパナマ船籍だった。アジア・太平洋全域で拿捕された船舶179件のうち半数以上が、3月の1カ月間に中国の一つの港で捕まったパナマ船籍だった。
ローラ・ディベラFMC委員長は「中国側が以前より強化した船舶検査を非公式の指示に従って実施した」とし「ハチソン港湾資産の移転後、パナマを懲罰しようとする意図に見える」と解釈した。FMCは、パナマ船籍船舶が米国のコンテナ交易で意味のある比重を占めるとして、中国側の検査が続く場合、米国海運に商業・戦略の両面で重大な影響を与え得ると警告した。
中国外交部のリン・ジェン報道官は29日の定例ブリーフィングで、米国主導の共同声明を「根拠のない虚偽であり事実を歪曲したものだ」と反論した。続けて「船舶検査は法規に基づく正当な措置だ」とし「米国が港湾問題を政治化・安保化し、他国を中傷している」と批判した。
専門家はホルムズから紅海、そしてパナマに至るまで海運が武器化した産業へと変貌していると相次いで診断した。デービッド・スミス、シドニー大学米国学研究センター副教授はアルジャジーラのインタビューで「ホルムズ海峡封鎖後、各国が海上輸送網の脆弱性を悟った」とし「船舶と海運が国際政治の人質になったとしても驚くには当たらない」と述べた。グローバル・サプライチェーン管理プラットフォームのワケオは「地政学的対立がパナマ運河の安定性とコストを左右している」とし「米国向け貨物輸送の核心変数として浮上する」と指摘した。