中国の自動車市場で競争が日増しに激化するなか、完成車各社が売上増にもかかわらず利益が減少する局面に入ったとの分析が出ている。事業者数の増加のもとで技術格差が次第に縮まり、供給過剰が深刻化するなかで先頭企業でさえ収益性が大きく悪化し、通年で赤字に転落する企業まで現れ、業況の鈍化が鮮明になっている。専門家は、収益性の問題を解決した少数の企業だけが生き残ると見通した。
15日、中国の経済メディアである第一財経によると、ビヤディ（BYD）の2025年売上高は8039億6500万人民元で前年比3%増となった。しかし同期間の純利益は326億1900万人民元で19%減少した。2022〜2024年のビヤディ純利益はそれぞれ446%、81%、34%ずつ増加してきた。会社側は決算報告書で「新旧製品の交代スピードが速まり、市場競争が異例の激しさとなり、価格競争の激化と過度なマーケティングにより産業全体の収益性が圧迫されている」と明らかにした。
同期間、長安汽車（长安）は売上が2%以上増えたにもかかわらず純利益が44%減少し、広州汽車集団（GAC）は87億8400万人民元の純損失を計上し、上場以来初めて通年で赤字となった。かつて四半期および通年で黒字を達成したリーオート（Li Auto）も再び赤字に転じた。上海汽車（SAIC）は純利益が100億人民元を超え前年から500%以上増加したが、これは前年度の大規模な資産減損反映によるベース効果の影響で、実際には2021年以降で2番目に低い純利益を記録した。
中国の完成車各社の収益性低下は今年まで続いている。中国全国乗用車市場信息連席会によると、2025年の中国自動車産業の販売利益率は4.1%で前年から0.2ポイント低下し、今年1〜2月には2.9%まで落ちたと集計された。中国汽車工業協会によると、こうしたなかで第1四半期の自動車販売台数も前年同期比で20%以上減少した。
第一財経はその要因を、市場参加者が増加し、企業間の技術格差が縮まって競争が激化した結果、新製品投入が頻繁になるなど供給が過剰になっているためだと分析した。ウェイ・ジェンジュン長城汽車会長は昨年「自動車企業間の同質化が深刻で技術格差を広げにくく、誰もが利益を出しにくい状況だ」と述べ、「産業が悪循環に陥っている」と指摘した。コンサルティング会社マッキンゼーのニー・イーリー中国地域会長も自動車企業が過度に多い状況を指摘し、「一部の企業は競争力が不足しており、M&Aの価値さえない。過去の高速成長期には多くの企業が生存できたが、成長が鈍化するにつれ市場は収益性重視へ回帰している」と語った。
専門家は、競争力を確保できない企業は数年内に市場から退出するか合併され、少数の企業だけが残ると見通した。ジョン・ユン・ローランド・ベルガーグローバルシニアパートナーは「中国自動車市場は2030年までに、年間販売200万台以上の企業が5〜7社、100万台以上の企業がおよそ10社と、残りは少数の企業だけが残る」と述べた。実際、ここ数年の間にウェイマ汽車、ジウェ汽車などの新興企業や、ジープ、三菱などの外資ブランドがすでに中国市場から撤退した。
こうした内需成長の限界のなかで、各社は海外市場に目を向けている。中国の自動車最大の輸出企業であるチェリー汽車（奇瑞）は昨年の輸出が33%増の129万台余りを記録した。2位のBYDは昨年、海外販売が初めて100万台を超え、国内販売の減少を補った。今年の目標は130万台だ。
ただし輸出にも地域別リスクが残る。2030年に中国製新車比率が40%を突破すると見込まれるオーストラリアと異なり、欧州連合（EU）は関税賦課と投資規制の強化を進めており、参入障壁が高まっている。EUは2024年10月に中国製電気自動車に対して反補助金関税を課したのに続き、今年3月には中国企業の投資障壁を高めた。