米国・イスラエルとイランの戦争で中東の航路が事実上全面的に麻痺し、グローバル海運網が急速に再編されている。とりわけ海運会社がペルシャ湾の代わりに喜望峰を迂回する航路へ路線を変更し、南アフリカ共和国の存在感が浮上している様相だ。
31日（現地時間）のワシントン・ポスト（WP）によると、マースク・ハパックロイド・CMA CGMなど主要グローバル海運会社がホルムズ海峡や紅海などの高リスク海域を避け、船舶の運航経路を変更している。これらの会社がアフリカ南端の航路へ舵を切り、南アフリカ共和国近隣海域の船舶通行量は急速に増加する趨勢だ。
先に世界の原油輸送量の約20%が通過するホルムズ海峡が封鎖されたのに続き、先月28日にイエメンのフーシ（フーシ派）反政府勢力まで参戦を公式化し、海運会社は苦肉の策として路線を変更したとみられる。イエメン北部を掌握しているフーシはバブ・エル・マンデブ海峡に対して統制力を行使しやすい位置にあると評価されるが、欧州とアジアを結ぶこの海峡は世界の海上貿易の約15%を捌くとされる。
これによりアフリカ南端の航路の重要性が急速に浮上している。この路線はアフリカ喜望峰を経て約9,000kmを余分に迂回する経路で、2023年のイスラエル・ハマス戦争当時にも商船の迂回路として活用されたことがある。ケープタウン駐在の海洋経済学者ブライアン・インフェンは「南アフリカを通過する船舶通行量が約2倍に増加する」とし、「状況が深刻化する場合、1日最大150隻の船舶が喜望峰を通過し得る」と見通した。
南アフリカ経済は思わぬ反射利益を享受している。とりわけ海洋サービス産業が大きな恩恵を受けており、▲船員交代 ▲緊急部品・物資供給 ▲医療後送など支援サービスの需要が増加し、産業が活気づいているとの評価だ。海運会社はこれらのサービスを通じて船舶の不必要な港湾停泊を避け、ダウンタイム（downtime・船舶の運航中断状態）を減らし、運航効率を最大化できるようになる。
ただし慢性的なコスト問題は海運会社に大きな負担として作用する見通しだ。海運業界によると、喜望峰迂回ルートを選択した場合、船舶の運航期間は10日から15日追加され、これに伴い運賃は最低20%上昇せざるを得ないためだ。ここに物流供給難に伴う競争激化と保険料上昇の余波を加味すれば、実際の増加コストは20%を大きく上回り得るとの分析も出ている。
専門家はグローバル海運の中心軸がアフリカ南部航路へ移る可能性も排除できないとみる。ブライアン・インフェンは「喜望峰航路は歴史的に重要な海上経路として機能してきた」とし、「現状は新たな変化というよりも過去への回帰に近い現象だ」と評価した。
一方で、フーシが紅海の全面封鎖を選択しない場合、バブ・エル・マンデブ海峡の通過が続き、状況が改善する可能性もある。英ガーディアンは「フーシが紅海封鎖の代わりに攻撃強度を調整する、いわゆる『管理された拡大』の様相で介入し得る」とし、「イエメンの秩序構築に深く関与しているサウジアラビアの動きも主要な変数として作用するだろう」と報じた。