年末までに自動運転車を量産するという中国政府の目標は事実上、先送りとなった。自動運転車に関連した人身事故を受け、レベル3（L3）自動運転車両に対する公道走行許可が大幅に縮小され、中国のいわゆる「自動運転車の台頭」戦略にも支障が避けられないとの見方が出ている。
先に中国政府は先週、長安汽車とアークフォックスのL3自動運転車の道路進入を条件付きで許可した。しかし自動運転車の販売計画を提出した9つの自動車メーカーのうち、実際にL3自動運転の許可を得たのはこの2社にとどまった。両社には各社の本拠地にある高速道路区間3カ所で自動運転タクシーを運行できるよう認められたが、運行範囲が極めて限定され、事実上は追加の試験走行のみを許可した水準だとの評価が出ている。
自動運転技術は0段階から5段階までに分類される。このうち3段階は、運転者が運転席に座って直接操作しなくてもよいが、必要な場合には即時に車両を制御できるよう常に備えていなければならない水準である。走行責任が全面的に運転者にあるレベル（L2）と異なり、L3はメーカーに事故責任を問うこともできる。
23日（現地時間）、ニューヨーク・タイムズ（NYT）は中国政府の今回の措置について「コンピューター制御の状態では車線変更は許可されず、そのほかのすべての道路では運転者が直接車両を制御しなければならない」とし、「これは一般消費者を対象とした自動運転車の大量生産を年末までに開始するという約5年前の目標が過度に野心的だった点を中国政府が事実上認めたものだ」と評価した。
NYTによると、ジーリー汽車など一部の中国自動車メーカーはL3自動運転システムが近く承認されると見込み、早くからL3車両に必要なカメラや各種センサー機器を搭載した車両の量産に入っている。しかし中国政府が自動運転車の許可に慎重な姿勢を維持し、現時点では一部機能のみ自動化され運転者が必ずハンドルを握らなければならないL2車両のみ販売できる状況となった。
中国政府の「自動運転車の台頭」にブレーキがかかった直接的な契機は、自動運転車に関連する人身事故だった。3月にシャオミの電気自動車SU7が「高速道路自動運転」モードで走行中、高速道路のガードレールに衝突する事故が発生し、女子大学生3人が死亡した。シャオミは、当該車両が時速72マイル（約117km）で走行中に工事による車線閉鎖を感知して運転者に警告音を発し、その後に運転者が制御権を引き継いだが、約1秒後に車両がガードレールと衝突したと明らかにした。
その後、中国では自動運転車の安全性に対する疑念が急速に広がった。これを受け中国政府は、現在中国で量産されている車両に搭載された運転支援技術は完全な自動運転とは異なると強調し、火消しに動いた。当時、政府は自動運転車の運転者に対し「運転支援機能を作動させた状態で携帯電話を使用したり、睡眠を取ったり、通話したり、飲食するなどの危険な行為は道路交通安全の法規に違反するだけでなく、他の道路利用者の安全を深刻に脅かす行為だ」と警告した。
さらに中国の自動運転車の安全性に疑問を投げかける報道まで出た。先に中国国営放送のCCTVは7月に、中国の自動車専門メディアが20ブランドの36車種を対象に、L2水準の運転支援（衝突回避）技術が夜間の建設現場近くでトラックとの衝突を回避できるかを試験した実験結果を報じた。その結果、実験対象車両のうち半数以下のみが衝突をうまく回避し、さまざまな安全状況で比較的信頼できる運転支援システムを示した車両はテスラの2つのモデルだけだったことが分かった。
上海に拠点を置く電気自動車コンサルタントのビル・ルソーは「L3自動運転がまもなく導入されるかのように認識されたが、実際にはガバナンスや保険制度、そして大衆の信頼が十分に整う前にマーケティングが先行し、スピードが過度に速まった側面があった」と語った。政府の今回の決定について「自動運転車の開発自体を止めようとするのではなく、速度を調整し適用範囲を限定しながら明確な安全基準を整備するための一種の『公式な一時停止』とみるべきだ」と評価した。