HD現代がベトナム・フィリピンに続き、インドを3番目の海外造船生産拠点として確保するため、動きを加速している。韓国造船所では高付加価値船の建造に集中し、バルク船・油槽船（タンカー）など価格競争が激しい一般商船は海外生産によって原価競争力を高め、中国と再び勝負する戦略だ。
インド政府が大規模な船隊拡充と造船業育成に積極的に乗り出していることも、HD現代のインド進出に弾みをつけている。インド政府は政府・公企業の船舶需要を一括化し、この物量がインド現地建造につながるよう補助金と造船所インフラ支援を拡大している。
◇インド造船所の設備投資・運営…タンカー・バルク船を現地生産
10日、造船業界によると、HD現代の造船部門中間持株会社であるHD韓国造船海洋は4月、インド政府側の特別目的会社、国営サガルマラ金融公社と、タミル・ナードゥ州トゥティコリンに年250万GT（総トン数）規模の造船所を開発する覚書（MOU）を結んだ後、インド側と造船所建設に向けた詳細な事業計画を準備している。
この事業は、インド政府側が造船クラスターと共用インフラを造成し、HD現代が中核投資家として造船所設備に投資して運営する構造だ。インド現地ではトゥティコリン造船所建設に最大40億ドル（約5兆4000億ウォン）が投じられると推算されている。トゥティコリンVOC港湾庁は最近、造船クラスター詳細事業計画の策定に向けた入札を公告した。
HD現代はインドを、グローバルなタンカー・バルク船市場を再攻略する生産拠点とする戦略だ。HD韓国造船海洋は先月、インドのコーチン造船所と検討していた船体ブロック工場の合弁事業を撤回し、トゥティコリン事業に重心を移した。
HD韓国造船海洋側は「選択と集中が必要だとみてトゥティコリン側と協議を続けている」とし、「インド政府のニーズも大きい状況で、海外生産拠点を追加して原価競争力を確保したい」と述べた。
HD現代のインド事業は、これまでベトナム・フィリピンで進めてきた海外生産戦略とも重なる。韓国ヤードでは高付加価値船の建造に集中し、価格競争が激しい一般商船は人件費が低い海外ヤードで生産する方式だ。
HD現代はトゥティコリンヤードが稼働する前には、初期の船舶物量を韓国で建造する案も進めている。インド人材を韓国の造船所で教育するためだ。韓国で生産・運営ノウハウを習得させた後、トゥティコリン造船所に投入して現地生産体制へ移行する構想である。
ハン・スンハンSK証券研究員は「次の発注サイクルの中心はタンカーとバルク船になる見通しだ」とし、「韓国造船各社がこの船種で中国に奪われたシェアを取り戻すには何より原価競争力が必要だが、国内ヤードでは解決が難しいだけに、海外拠点ヤードを拡張して建造物量を増やせる」と述べた。
◇インド、公的部門だけで437隻の確保を推進
インド海事総局（DGMA）によると、インド政府が取りまとめた公的部門の船舶需要は計437隻だ。国営船社SCIが2047年までに導入するバルク船・タンカー・コンテナ船など267隻と、石油・ガス公企業59隻、主要港湾の環境配慮型タグボート100隻、国営浚渫会社の浚渫船11隻を合算した。
総トン数（gt）基準では約1900万GTで、現在のインド全体の商船隊1402万GTより36%多い水準だ。想定投資額は2兆2000億ルピー（約28兆ウォン）に達する。このうち62隻は来年3月までに入札を実施する。
インドがこのように大規模な船舶確保に動くのは、貿易規模に比べ自国船隊の運搬比率が著しく小さいためだ。昨年、インド籍船が運んだ海外貨物は全体の6.08%にとどまった。外国海運社に支払う運賃は年間約750億ドルで、インドの年間国防予算に匹敵する規模だ。貿易規模は拡大する一方で、これを輸送する自国船舶が不足し、多額の輸送費が海外に流出している。
インド政府は国籍船を増やすと同時に、新規船舶需要を自国造船業を育成する基盤として活用しようとしている。インドは人件費は安いが、造船部門の生産性は低いと分析される。
SK証券の分析によると、インド造船所の時間当たり人件費は3〜4ドルで中国より低い。しかし、船舶の大きさと建造難易度を反映した作業量単位である補正総トン数（CGT）1トン当たりの人件費は620ドルで、中国（300ドル）の2倍を上回る。インド政府は低い生産性を補うため、現地建造船に船価の15〜25%を支援し、造船所共用インフラにも財政を投入して海外造船社を呼び込む戦略を採っている。
サムスン重工業もインドの民間造船社スワンディフェンスと組み、現地での船舶設計・調達・生産管理の協力を進めている。タミル・ナードゥだけでなく、アンドラ・プラデシュ・グジャラートなどの州政府も大型造船クラスターの造成に乗り出し、グローバル造船社を呼び込んでいる。韓国造船社の生産技術と運営ノウハウを取り込むための州政府間の競争も激しい。
業界関係者は「韓国造船社がインドの400隻超の需要をすべて受注できるわけではない以上、韓国造船社がインドの低い生産性をどれだけ引き上げられるか、公正管理能力を証明する必要がある」と述べた。