今年の賃金・団体交渉の過程で浮上した労働組合の夏闘リスクをようやく乗り越えて生産正常化に速度を上げていた韓国の自動車業界が、予想外の「ウォン高（ウォン・ドル相場下落）」という巨大な逆風に直面した。全体売上のうち輸出比率が少なくは60%台から多いところでは98%を上回る産業構造上、急激な為替レート下落は下半期の収益性に打撃を与えざるを得ない状況である。
8日ソウル外国為替市場によると、7日には米ドルに対するウォン相場が場中一時1334.7ウォンまで下落した。ウォン・ドル相場が1330ウォン台に入ったのは2024年10月4日（1331.3ウォン）以来およそ1年11カ月ぶりだ。7月1日の高値（1599.2ウォン）と比べると2カ月余りで264.5ウォン急落した格好だ。証券街は米国の利上げ観測が依然として存在するものの、ドル安の流れを反転させるには力不足だとして、1300ウォン台前半まで開ける可能性があるとの見方を示している。
ウォン高は輸出比率が高い自動車業種にとりわけ致命的だ。国内工場生産中心の原価構造で海外販売代金をウォンに換算すると、手元に残る帳簿上の売上と利益が大幅に目減りせざるを得ない。ここに為替上昇期に享受した価格競争力まで弱まる恐れがある。これを防ぐため企業が販売インセンティブを増やしたり輸出単価を引き下げるなど為替差損を直接甘受する場合、業績悪化は避けにくい。
実際、国内主要完成車メーカーの海外依存度は圧倒的だ。現代自動車とKIAの場合、上半期基準で自動車売上のうち輸出比率がそれぞれ63%、69%に達した。韓国GMはこの比率が98%に迫る。Daol Investment & Securitiesの分析によると、ウォン・ドル相場が100ウォン下落するたびに年間営業利益は現代自動車が約1兆9000億ウォン、KIAが約1兆4000億ウォン減少し、営業利益率も両社とも約1ポイントずつ低下することが示された。
問題は完成車メーカーの基礎体力がすでに低下している点である。現代自動車は第1四半期と第2四半期の連結基準営業利益が前年同期比でそれぞれ30.8%、20.8%減少し、通期を通して2兆ウォン台にとどまった。下半期は新車効果による反転を狙ったが、7〜8月の労使対立およびストの余波で国内外販売台数がそれぞれ5.1%、14.2%減少し生産に支障を来した。
ユ・ジウンDaol Investment & Securities研究員は「現代自動車の8月の全面ストによって集計された生産支障台数は約5万台だ」とし、「年初の事業計画である（グローバル）415万台の達成はやや難しいと見込む」と述べた。
現在、金融情報企業FnGuideによる証券街の平均見通しでは、現代自動車の第3・第4四半期の営業利益が前年に比べそれぞれ21.2%、78.4%増加すると集計されているが、これは直近の急激な為替レート下落分が十分に反映されていない数値だ。韓国GMは今年に入り国内に総額6億ドルを投資し、4兆ウォン台に達する中間配当を実施するなど経営状況が正常軌道に乗ったものの、ウォン高局面が続けばこうしたムードの持続も難しい。
専門家は為替レート下落の余波が第4四半期に集中すると見ている。キム・ヨンミンYuanta Securities Korea研究員は「第3四半期の業績に及ぼす為替の悪影響は、外貨引当金の追加設定規模の減少で一部相殺され得る」としつつも、「第3四半期末の為替急落以降に第4四半期の為替変動がなければ、ウォン高による輸出数量の収益性低下は第4四半期に完全に反映される」と述べた。続けて「（ウォン高は）業種全体の観点で外形と利益の減少につながり得る」と付け加えた。