ホルムズ海峡の封鎖を避けて紅海へ迂回していたサウジアラビアの原油輸送に、さらに変化が生じた。紅海南端の入り口であるバブ・エル・マンデブ海峡一帯までフーシ派武装勢力の脅威が強まったことで、サウジ西部のヤンブーからスエズ運河南側近くのエジプト・アインスフナへと至る紅海北部の航路が、サウジの原油輸送ルートとして浮上したのである。
これまでサウジのヤンブー〜エジプトのアインスフナ区間には、一度に原油約200万バレルを積載できる超大型原油タンカー（VLCC）が主に投入されてきた。一度に多くの物量を運べる大型船ほど輸送費を下げられるためだ。だがVLCCより小型のスエズマックス5隻が、この区間に初めて投入された。スエズ運河の通過物量が増え、満載のままスエズ運河を通過できるスエズマックスの需要が高まったためである。
◇原油の迂回でスエズマックスの船価・運賃が急騰
1日、造船・海運業界によると、最近ギリシャ船社ナフトマールが2024年建造のスエズマックス「ブリストル」の中古船を1億2300万ドルで取得した。6月に同じクラスの中古船2隻を1隻当たり1億1000万ドルで購入した時より12%高い価格である。
積載能力が2倍のVLCCを新造する際の価格である新造船価が現在約1億3100万ドルである点を踏まえると、築2年の中古スエズマックス1隻の価格が新造VLCCの94%にまで上昇した格好だ。業界関係者は「ホルムズに続き紅海南部まで不安定化し、直ちに使えるスエズマックスを先取りしようとする動きが強まっている」と語った。
スエズマックスが希少になったのは、サウジの原油輸送の迂回路が再び変わったためである。サウジは東部油田と紅海沿岸のヤンブーを結ぶ約1200kmの東西横断パイプラインを保有している。東部で生産した原油を陸上パイプラインで西部の紅海沿岸ヤンブーまで送る方式だ。米・イランの戦闘でホルムズの通航が事実上途絶すると、サウジはこのパイプラインを迂回路として活用した。東部の原油を西部ヤンブーまで運び、船に積んで紅海南部のバブ・エル・マンデブを経由してアジアへ送る方式である。
しかし7月にフーシ派がサウジ関連船舶を脅かし、このルートさえ不安定になった。7月初めに日量350万バレルを上回っていたサウジ原油のバブ・エル・マンデブ通過量は、8月に入って事実上ゼロ水準まで落ち込んだ。
南回りが危険になると、サウジ原油は逆に北のスエズへ向かい始めた。一部はスエズ運河を直接通過し、一部はエジプトのスーメド（SUMED）パイプラインを利用して地中海へ越える。
ここでスエズマックスの利点が最大化する。VLCCは原油200万バレルを満載すると喫水（船が水中に沈む深さ）が深く、スエズ運河をそのまま通過しにくい。これに対しスエズマックスは約100万バレルを満載しても通過できる。航路が変わり、スエズ運河を満載で通過できるスエズマックスの用途が拡大したのである。
スエズマックスの運賃も急速に上昇した。黒海〜地中海航路のスエズマックスの運航収益（TCE）は8月21日に日当たり40万ドルに迫った。スエズマックス全体の平均運航収益は日当たり26万9824ドルで、積載量が2倍のVLCC（23万4821ドル）さえ上回った。
◇スエズマックスの品薄、新造発注へ波及
韓国の造船所にもスエズマックスを求める問い合わせが続いている。スエズマックスを主力で建造する大韓造船は、今年に入りこの船型を17隻受注し、2029年末までの建造スケジュールが事実上埋まった。大韓造船は現在、2030年引き渡し分を販売している。
船主の間では高い価格を受け入れてでも2029年の建造スロットを確保しようとする動きも出ている。サムスン重工業は7月末、トルコ（テュルキエ）の船主とスエズマックス級原油タンカー2隻を2029年8月までに引き渡す条件で、1隻当たり約9300万ドルで契約した。これは契約直前のスエズマックス新造船価（8653万ドル）より約7.5%高い水準である。
業界ではスエズマックスの強含みが当面続く可能性が大きいとみる。ホルムズの通航量が依然として平時水準を大きく下回り、紅海南部のフーシ派の脅威も残っているためだ。業界関係者は「ホルムズが正常化しても、船社や保険会社がリスク判断を引き下げ、既存航路へ船舶を戻すには相応の時間がかかる」と述べ、「主要造船所のスエズマックス建造スケジュールも3年先まで埋まっており、短期的に中古船と用船料の強含みが簡単には崩れないだろう」と語った。