大韓航空(003490)とアシアナ航空(020560)の合併に伴う操縦士の序列制度（シニオリティ）に関する大韓航空の労使対立が自力で解決できず、労働委員会に持ち込まれることになった。大韓航空操縦士労組は先に総会で争議行為案を可決しており、労働委員会でも会社側と合意できなければ争議権を確保することになる。
大韓航空は2026年12月17日の統合大韓航空の発足を目標にアシアナ航空との合併手続きを進めている。しかし操縦職群については内部対立がなかなか収束せず、合併直前にストライキに踏み切り得る状況である。
27日航空業界によると、大韓航空操縦士労組は24日、ソウル地方労働委員会（地労委）に「調整前支援」を申請した。2025年10月から16回にわたり会社側と交渉を行ったが、決裂したためである。
調整前支援は正式な調整手続きに入る前に当事者間の合意で紛争を解決するため、地労委の支援を得る制度である。地労委はこの過程で交渉の仲介や勧告案、代案を提示できる。
調整前支援は本調整と異なり開始に労使双方の同意が必要だが、大韓航空はまだ開始に同意していない。通常20〜30日の期限がある本調整と異なり別途の期限がなく、いつでも同意できる。
ただし労組は、これまでの交渉過程で大きな立場の違いを確認した以上、今週中に会社側が調整前支援の開始に同意しない場合は本調整を申請する方針である。
大韓航空の労使は「シニオリティの交渉議題への包含」の部分で合意に至っていない。労組は、労働者の地位に影響を及ぼすシニオリティの変更は団体協約の対象であるため、必ず議題に含めるべきだという立場である。
シニオリティは機長昇格や年俸および職級・報酬を決定する主要要素である。これを巡る労使対立は、大韓航空が操縦士の採用基準が異なるアシアナ航空と合併することを決めたことに伴い生じた。
大韓航空は飛行1000時間から操縦士の入社資格が与えられる一方、アシアナ航空は300時間である。大韓航空は統合後のシニオリティを入社日（民間出身操縦士）と転役日（軍出身操縦士）を基準に定める方針だが、労組は入社資格から異なる2社のシニオリティをそのように定めてはならないという立場である。
労組は、先に締結した団体協約にシニオリティは労使合意で定めるという規定があり、労働組合及び労働関係調整法2・3条改正案（黄色い封筒法）に従っても労働者地位の変更は争議行為の対象である以上、交渉の対象だと主張する。大韓航空の会社側は、シニオリティは会社側の人事権だとして対抗している。
大韓航空の労使は2024年の団体協約と2025年の賃金交渉も決着できていない。このため内部の不満が継続的に提起され、労使はシニオリティ問題を外して当該の賃金・団体協約交渉を進め、暫定合意案を導出したこともある。
しかし労組はシニオリティ問題を2026年の賃金・団体協約交渉で議論することを合意するよう求め、会社側がこれを受け入れなかったことで、最終的に調整前支援の申請に至った。
労組は4月初旬の定期総会で争議行為の賛否投票を実施し、組合員80%の賛成を得て争議権確保の手続きに入っている。今週中に調整前支援が開始されず本調整手続きが進めば、30日以内に調整が成立しなければならない。
ここでも労使合意が実現しない場合、調整不成立で手続きが終了し、労組がスト権を得る。早ければ10月中にストライキを行うことができる。
大韓航空の関係者は「シニオリティは会社固有の人事権であり、操縦士労組が主張するシニオリティ案は統合後の従業員間の融和と安全文化の形成に資する方策ではない」と述べ、「操縦士労働組合側の調整前支援申請については社内で検討中であり、これとは別に労組と継続的に意思疎通する計画だ」と明らかにした。