現代自動車(005380)の準中型セダンであるアバンテは1990年の発売以来、世界累計で1600万台超を販売し、多くの支持を受けてきたモデルである。韓国でも手頃な価格のおかげで「国民の初めての車」と呼ばれ、約350万台が売れた。
このアバンテが8世代目に至り、ガソリンのフルオプション基準で3700万ウォンを超える価格で発売された。フルモデルチェンジを通じて中型セダン級へと大型化し、次世代インフォテインメントシステム（プレオスコネクト）が搭載されてソフトウェア中心車（SDV）へと変わるなど商品性が強化されたためだ。24日、キョンギ・ゴヤンからインチョン・ヨンジョングまで約83km区間で「ザ・オールニュー・アバンテ」を試乗した。
◇ 旧型ソナタより大きい車体に動感を込めたデザイン…室内は落ち着いた雰囲気を演出
まず目に入る変化はサイズだ。ザ・オールニュー・アバンテは全長4765mm、全幅1855mm、全高1425mm、ホイールベース（前輪中央と後輪中央の間の距離）2750mmで、先代比で全長は55mm、全高は5mm、全幅とホイールベースはそれぞれ30mmずつ拡大した。
中型セダンのソナタ4世代モデル（EFソナタ）と比べてもあらゆる面で大きい。現行ソナタ（8世代・ソナタ・ザ・エッジ）と比べても全幅差はわずか5mmにすぎない。全長は145mm、全高は20mm、ホイールベースは90mmの差がある。実際にカフェの狭い出入口を通ったり駐車したりする際には中型車という感覚があった。
デザインはシャープだった従来の印象を捨て、米国スポーツカーのマッスルカー形態になった。ヒョンデのHを象った長いデイタイムランニングライトとボリューム感のあるラジエーターグリル、膨らんだフェンダーとクオーターパネル（後輪上部からトランク周辺へ続く外板）が、低く筋肉質な印象を与えた。
一方で、車体との接合部を細くした「スリムネック・アウターサイドミラー」と格納式ドアハンドル、リアディフューザー（車体下を流れる空気の速度を高めてダウンフォースを生む構造物）を適用し、ダイナミックな雰囲気も生かした。
ステアリングはスポーツカーのような「ダブルDカット（上下を平らに削り、アルファベットのD2つが向かい合うような形）」で作られた。先代比で直径が約20mm（5.4%）小さくなり、運転者が即応性の高い操舵感を得られるよう設計された。
ステアリングにはADAS（先進運転支援システム）である車線維持支援機能、スマートクルーズコントロールなどを走行中でも容易に作動させられるボタンも付いた。左側にはワイパーレバーと一体化した方向指示器が、右側にはコラム式へ変更されたシフトレバーが備わった。ただし、ステアリングを握る9時と3時の位置にパドルシフトが付いたことでハンドルを握りにくくなった点は物足りなかった。
航空機コックピットのようだった運転席インテリアは、広く落ち着いた印象へと変わった。プレオスコネクトの搭載で計器盤がなくなり、水平ラインが強調されたためだ。メーター位置には速度やADASの作動状況、燃費などを表示する薄型の9.9インチディスプレーが入った。
2段に分かれたダッシュボードの下段にはクッションのような凹凸形状が施され、落ち着いた印象を醸した。アンビエントライトが直接車内を照らさず、ダッシュボードやドアに設けられた窪みを照らすデザインも、準中型車らしからぬ上質さを生んだ。こうした室内照明方式は現代自動車の最上位車であるGV90にも適用された。
前席には全て電動およびシートヒーター・ベンチレーションが適用された。運転席は4方向に動くランバーサポートとメモリーシート機能も備えた。運転席と助手席の間にはUSB Type-C端子が3口、ワイヤレス充電器が2台分用意された。このためコンソールボックスが小さくなり、前席の収納スペースはやや減った。
後席は拡大した車体に合わせて約76cmのレッグルームを確保した。背もたれは約117度まで倒れる。トランクは開口幅（475mm）を先代比で45mm改善し、積載容量（479L）も6L拡大して、ゴルフバッグ2個とボストンバッグ4個を収められるようにした。従来なかったガスリフトが適用されてトランクリッドを固定でき、開閉用のハンドルも備わった。
◇ グレンジャーに続きプレオスコネクト・グレオAIを搭載…先代比で乗り心地も向上
ザ・ニュー・グレンジャーに続き2番目に採用されたプレオスコネクトは14.6インチで、1列目中央に配置された。これにより照明、シート、空調の操作からナビや音楽・コンテンツ再生まで行える。アプリケーション（アプリ）マーケットを通じてメロンやFLO、YouTubeなどのアプリをダウンロードすることもできる。
生成型人工知能（AI）の「グレオAI」も搭載された。窓の開閉、音量調整などの単純制御から知識検索や対話まで可能だ。ただし「車内に設置されたスピーカーの数はいくつか」という質問にも答えられないなど、まだ未熟な様子だった。現代自動車は今後、無線アップデートでAI機能を改善する方針だ。音響装置は12個のスピーカーと外部アンプを備えた「オーディオ・バイ・バング＆オルフセン・プレミアムサウンド」が適用された。
走行感は拡大した車体とエンジンを基盤に安定した印象を与えた。高速道路で追い越しのために車線を変更して加速しても車体が揺れたり操舵が不安定にならず、制限速度を超えても安定感を維持した。
ただし、軽いアクセルペダルの感触に比べて加速感は物足りなかった。ドライブモードをスポーツに設定しない場合、アクセルを深く踏んでも加速の立ち上がりが鈍かった。スポーツモードにしても一定区間以降は速度の伸びが鈍る様子を見せた。
この日の試乗車（ガソリン2.0・インスピレーショントリム）は、前モデル（ガソリン1.6）に比べて排気量が拡大し、出力とトルクがそれぞれ26馬力、2.6kgf·m向上したが、車両重量（1400kg）も80kg増えた影響とみられる。車の最高出力は149馬力、初期加速を左右する最大トルクは18.3kgf·mである。
複合燃費はリッター（L）当たり13.3kmで、同基準の先代（14.3km/L）に比べやや悪化した。この日午前、インチョン・ヨンジョン〜キョンギ・ゴヤンまで約40.6km区間をエコモードに設定し、スマートクルーズコントロール（SCC）中心で走行した結果、約11.9km/Lの燃費を記録した。
SCCは実線で割り込む車にも柔軟に対応し、ランプ区間でもうまく作動した。自ら車線変更のためにステアリングを操作してもSCCがオフにならず継続し、車が完全に停止した状況でもアクセルを踏む代わりにステアリングのボタンを押すだけで再発進できた。作動中は約30秒間、手を離すことも可能だった。
乗り心地は先代と比べて良くなった。フルオプション基準で先代と同様に前席に合わせガラス（合わせ遮音ガラス）が適用されたが、吸遮音材の性能を高めて適用範囲を拡大し、静粛性が向上した。新型アバンテには二重レイヤー構造のフロアカーペット、性能を高めたダッシュボード吸音パッドやボディシーリング構造などが適用された。高速道路を走行中に窓やサンルーフを開けると、驚くほど車内が静かだと感じられた。
路面から伝わる振動や衝撃の侵入も少ない印象だった。新型アバンテには油圧制御リバウンドストッパー（HRS2）とフロント・ストラットリングが適用された。これにより、ひび割れの多い郊外のアスファルト路や、土や砂利の駐車場でも不快な振動が少なく感じられ、十分に減速できずにスピードバンプを越えた後に発生する衝撃も大幅に抑えられた。
HRS2はスピードバンプや路面の陥没から来る大きな衝撃エネルギーを油圧で緩和する装置だ。フロント・ストラットリングは車体前部の剛性を高め、操舵感を高めつつステアリングの振動を低減する部品である。いずれも準大型セダンのザ・ニュー・グレンジャーにあるもので、新型アバンテには同クラスでは初めて適用された。
新型アバンテは価格が大幅に上がったにもかかわらず、初動の成績は良好だ。現代自動車によると、契約開始日にだけで1万1094台の契約が成立した。72%がガソリンモデルで、このうち43%が最上位トリム（インスピレーション）を契約した。この日試乗したフルオプション車の販売価格は3717万ウォンに達する。ザ・オールニュー・アバンテの価格は、ガソリン2.0モデルが2398万〜3717万ウォン、1.6ハイブリッドモデルが3042万〜4264万ウォン（税制優遇適用前）である。