現代自動車の労組が2016年以降10年ぶりに1日8時間の全面ストライキに突入した。賞与50%引き上げと解雇組合員の復職、定年延長の3つの要求事項を貫徹するため、会社側に圧力をかける狙いだ。労組が次第にストの強度を高める中、先月から現在まで生産支障による売上減少分は2兆ウォンを大きく上回った。
21日、完成車業界によると、現代自動車のウルサン・チョンジュ・アサン工場の全ての生産ラインがこの日1日、完全に停止する。労組の指示に従い午前・午後の各班がそれぞれ8時間ずつ全面ストに突入するためだ。このような全面ストは2016年9月26日以来およそ10年ぶりである。この日のストに参加する人員は生産職に事務職まで含めて約3万9000人に達する。
現代自動車の労組は徐々にストの強度を引き上げている。先月13日から3回にわたり部分ストを実施したが、スト時間は各2〜4時間水準だった。しかし今月14日には6時間に延ばし、この日8時間の全面ストへと拡大した。スト期間も当初は3日単位だったが、18日には19〜24日で5日単位にまで拡大した。
労使の立場は平行線をたどっている。労組は賞与50%引き上げ、解雇された組合員の復職、定年延長の3点を集中的に要求している。賞与について労組は20日、「2007年に約11兆ウォンだった社内留保金が昨年約101兆ウォンへと882%増加したが、同期間に組合員1人当たりの平均年俸は196%の増加にとどまった」とし、「会社の金が有り余って腹が裂けても現場には回さない」と主張した。
解雇組合員の復職は、これらが先頭に立って闘争して職を失った以上、必ず勝ち取らねばならないという立場だ。過去にも労組が認定した解雇組合員は労使合意で復職に成功したという。定年延長についても「法改正と無関係に団体交渉で定年を延長してきた歴史がある」とし、「定年2年延長に伴う追加費用は年間最大1800億ウォン水準で、年間13兆ウォン規模の純利益を上げる現代自動車の資本が負担できない理由はない」と述べた。
一方で会社側は、法的根拠や合理的基準なしに労組の要求を受け入れることはできないという立場だ。賞与は毎年の基本給引き上げと連動して継続的に上昇してきたうえ、固定給である賞与が上がれば製造原価の上昇によって競争力が急速に低下するという。さらに定年延長は企業が決めにくい法改正を要する事項であり、解雇者の復職は正当な解雇として裁判所の判決を受けたという主張だ。
ただし会社側は18日の交渉で解雇者の復職だけは本人の意思などを考慮し、年末に復職の可否を議論するとして一歩引いた。それにもかかわらず労組は「当面のスト回避を狙った浅はかな『面目保ちのショー』だった」として受け入れなかった。労組は交渉が再開されればストを留保する方針だが、「進展した協議案が出なければ再び交渉しない」という立場で、いつ交渉が再開されるかも未定だ。18日の交渉も41日ぶりに開かれたものだ。
この過程で現代自動車の生産支障は雪だるま式に膨らんでいる。この日の全面ストを含め、現代自動車労組の今年の累積スト時間は60時間に増えた。午前・午後の各班ごとのスト時間を合算すると、生産ラインが止まったのは120時間に達する。昨年基準で現代自動車が時間当たり460台を生産した点を当てはめれば、今年の累積生産支障は5万5200台に達する。1台当たり販売単価4265万ウォンを適用して算出した売上支障は2兆3500億ウォン規模だ。
今年下半期の新車効果を得ることも難しくなった。現代自動車は昨年5月にグレンジャーの部分変更モデル、先月にアバンテのフルモデルチェンジをそれぞれ公開し、最近はツーソンのフルチェンジデザインを公開するなど、発売が間近な状況だ。労組のストが長期化すれば、生産計画と発売日程など全般的な戦略立案が難しくならざるを得ない。
一方、現代自動車の労組はこの日午後、ソウル良才洞の現代自動車グループ本社前で金属労組が主催する「自動車業種共同スト集会」に参加する予定だ。金属労組はこの日、約3000人の自動車業種の労組員が集結すると見ている。金属労組は「財閥大企業の利潤独占を打破し、部品会社と下請けなどサプライチェーンの次元で分配を貫徹する計画だ」と明らかにした。