いわゆる「韓国版インフレ抑制法（IRA）」と呼ばれる政府の国内生産税額控除の対象品目から電気自動車が外れ、完成車業界はもとより電池業界からも懸念の声が上がっている。今回の決定で国内における中国製電気自動車の攻勢が強まり、現代自動車・KIAなど電気自動車各社の販売不振が加速すれば、最終的に電池各社まで打撃を受けざるを得ないという理由からだ。
13日産業界によると、財政経済部は3日発表の「2026年税制改編案」を通じ、来年から「国内生産税額控除」を新設すると明らかにした。この制度は20236年末まで10年を上限に実施される予定である。
国内生産税額控除は、韓国籍の企業が国内で生産と販売を行う場合に実績に応じて税負担を軽減する制度である。これは米国で気候変動に対応し新規産業を育成するために導入されたIRAと類似した構造と目的を持ち、韓国版IRAとも呼ばれる。
今回発表された国内生産税額控除の対象産業には、▲半導体 ▲太陽光発電 ▲風力発電 ▲二次電池 ▲核心素材 ▲人工知能（AI）ロボットの6大業種が含まれた。しかし電気自動車は完成車業界の強い要請にもかかわらず、結局は除外された。
政府は、国内で電気自動車の生産体制がすでに整い市場も成熟段階に入っているうえ、すでに補助金の恩恵が与えられている、などの理由を挙げて電気自動車を除外したと伝えられた。ク・ユンチョル経済副総理兼財経部長官は「電気自動車そのものよりも核心部品である二次電池などに税額控除の恩恵を付与し、電気自動車産業の生産性と競争力が高まるよう制度を設計した」と説明した。
期待していた国内生産税額控除の対象から電気自動車が外れると、現代自動車・KIAなど国内完成車メーカーは、中国電気自動車メーカーとの競争で引き続き苦戦を強いられるほかないとして懸念している。
完成車業界によると、ガソリン、ディーゼルなど内燃機関車は台当たり営業利益率が約10%水準に達するが、電気自動車は2.5%と大幅に低い。電気自動車に搭載される電池の価格が高価なためだ。電気自動車のマージンを高めるには電池価格に見合うだけ車両価格を引き上げる必要があるが、この場合、コストパフォーマンスを前面に出す中国メーカーとの競争で劣勢となるほかない。
国内生産税額控除の対象に電気自動車が含まれていれば、コストを削減し価格競争力を引き上げることができたため、財経部の今回の決定に国内完成車業界の失望は大きい状況だ。
国内の電気自動車市場は中国製の比重が急速に高まっている。テスラは中国で車を生産し国内に投入しており、上半期累計販売台数は前年同期比192.2%急増の5万6139台を記録した。テスラの中型スポーツ・ユーティリティ・ビークル（SUV）であるモデルYの販売台数は4万3359台に達した。BYDは同期間の販売台数が1万1675台で、前年同期比807.9%急増した。
現代自動車は上半期に3万9575台を販売した。前年同期と比べると46.5%増加したが、テスラのモデルY一車種の販売台数にも及ばない数値だ。KIAは前年同期比151.1%増の7万2078台を販売した。
財界関係者は「国内生産税額控除は韓国で製品を製造・販売する企業を対象とするため、電気自動車が含まれる場合、内需販売分をすべて国内で生産する現代自動車・KIAは相当な恩恵を享受できた」とし、「最終の対象品目から電気自動車が外れ、国内各社としては製品単価を下げ得る要因が事実上消える格好になった」と語った。
問題は、国内で国産電気自動車の立ち位置が狭まる場合、国内電池メーカーにとっても長期的に悪材料とならざるを得ない点である。LGエナジーソリューションとサムスンSDI、SKオンなど電池3社が主力とするNCM（三元系）電池は主に国内完成車メーカーに供給されるためだ。
テスラのモデルYの場合、上半期に国内で3万1767台が販売された主力製品の後輪駆動（RWD）トリムに中国CATLのLFP電池を搭載した。6947台が売れたモデルY Lと4645台が販売されたモデルYプレミアムロングレンジモデルにのみ、LGエナジーソリューションのNCM電池が入る。
BYDは1995年に電池メーカーとして設立され、2003年に電気自動車の生産を始めた企業である。したがってBYDが国内で販売する電気自動車には全量、同社が自製したLFP電池が搭載される。
今年から国内販売を始めた中国のジーリー汽車系の高級ブランド、ジーカーは最初のモデルとして中型電気SUVである7Xを前面に出した。7Xはプロ、マックス、ウルトラの3種類のトリムで販売される。プロトリムにはジーカーが自社開発した75キロワット時（kWh）級のLFP電池が搭載される。上位モデルであるマックスとウルトラのトリムにはNCM電池が搭載されるが、国内メーカーではなく中国CATLの製品が入る。
電池業界関係者は「国内生産税額控除の恩恵を受けて製品単価を下げても、中国の電気自動車メーカーが韓国に工場を建てない限り、韓国製電池を使うことはないだろう」と述べ、「国内完成車企業が価格競争で苦戦し販売不振が続く場合、結局は電池メーカーも前方産業の萎縮に伴う被害を被ることになる」と語った。