中国遼寧省ダリアンのチャンシンダオにあるホンリ重工業は今年に入って7月までに船舶253隻を受注した。コンテナ船から油槽船・バルク船・ガス船（LPG・LNG船）まで船種も多様だ。押し寄せる案件をこなすため、今年下半期に造船・エンジン・海洋プラント・機器資材分野の現場人員10万人を追加募集し、新入社員も5000人以上採用する計画である。
繊維・石油化学を主力としてきたホンリーグループは2022年、約10年間稼働が中断されていたSTXダリアン造船所の資産を買収し、造船業に初めて参入した。翌年に造船所を本格稼働させてから4年足らずで累計受注は550隻に迫り、船舶の引き渡しスケジュールは2030年まで埋まった。
6月基準で着工し建造が進行中の船舶だけで152隻だ。ここにとどまらず約135億元（約2兆8300億ウォン）を投じ、船舶ブロック製作と艤装施設を拡充し、20万DWT以上の大型船舶を同時に建造できる空間も増やしている。
◇押し寄せる案件で造船所を拡張
こうした姿は中国の造船所各地で目撃される。13日、造船業界によると、中国大手民営造船会社の揚子江造船は建造スケジュールが2029年以降まで埋まったことから、江蘇省に30万DWT級のドック（船舶建造場）を備えた新造船所「揚子弘遠」を建設している。今年完成予定のこの造船所は開所前から2028〜2029年に引き渡すコンテナ船10隻を確保した。別の民営造船会社ニュ―タイムズ造船も受注残が162隻、2512万DWTに達し、2030年まで建造スケジュールが埋まったことから新規ドックとスマート生産ラインを拡充し、生産能力を高めている。
積み上がった注文は業績の跳躍につながっている。揚子江造船の今年上半期の売上高は175億元（約3兆6800億ウォン）、純利益は54億元（約1兆1300億ウォン）で、前年同期比それぞれ36%、28%増となり過去最高を記録した。造船部門の売上総利益率も37.1%で過去最高だった。揚子江造船は「過去に高い価格で受注した船舶の建造が増え、超大型LNG（二酸化炭素を排出しない液化天然ガス）二元燃料コンテナ船や超大型エタン運搬船など収益性の高い船種の比重が高まった影響だ」と説明した。
ホンリ重工業の親会社ソンファは、今年上半期の純利益が前年同期比456%増の約36億元（約7600億ウォン）に達する見通しだ。船舶の着工と引き渡し量が増えたうえ、高付加価値の油槽船・コンテナ船の比重が高まり、自社の船舶エンジン生産と大量建造による原価削減効果も大きくなったとソンファ側は説明した。低価格船を大量建造してきた中国の造船会社が、いまや高船価・高付加価値船の比重を高め、収益性まで引き上げている。
◇高付加価値船まで海外船主の注文を吸収
「自国物量の囲い込み」で規模を拡大してきた中国の造船業は、いまや世界の船主の注文を吸い上げている。今年上半期の中国造船会社の新規受注は1億2106万DWTで、世界の発注量の82.3%を占めた。今年1四半期に中国の造船所が建造した船舶のうち輸出船の比重も96%を超えた。自国船社の発注と政策金融を土台に大量建造の経験を積んだ後、コンテナ船・バルク船から油槽船や環境対応船へと受注領域を広げた結果である。
韓国が長年主導してきたLNG運搬船も例外ではない。LNG船はマイナス163度前後の液化天然ガスを運ばなければならず、高度な設計・建造技術が必要な代表的な高付加価値船だ。韓国の造船会社は1990年代後半から日本を抜いて市場を牽引してきており、現在も世界のLNG船受注残の約3分の2を保有している。
しかし、今年上半期に新たに発注されたLNG船少なくとも59隻のうち、40%以上を中国の造船所が受注した。この物量は滬東中華造船と江南造船が分け合った。滬東中華は2008年に中国初の国産建造大型LNG船を引き渡した当時36カ月かかった建造期間を、最近は16カ月まで短縮した。今年はカタールエナジーが発注した世界最大27万1000立方メートル級LNG船の建造にも着手した。LNG船の建造技術と生産性を引き上げた中国の造船所が、いまやグローバルエネルギー企業と海外船主の大型プロジェクトまで受注している。
造船業界関係者は「中国は今年上半期、環境対応船の新規受注でも世界の物量の70%近くを持っていった」と述べ、「技術格差を縮めつつ、海外船主の高付加価値船の注文を吸収するスピードが前例なく速いうえ、高船価船で得た利益を再び人員と生産設備の拡充に投じ、受注競争力を一段と高める好循環が出来ている」と語った。