ハンファグループの米国ハンファフィリー造船所の業績がなかなか改善せず、いつ黒字転換するのかに関心が集まっている。ハンファグループが見込むフィリー造船所の黒字転換時期は、今年から来年へと先送りされた。ハンファグループの買収以前にフィリー造船所が受注した低収益船の建造費用増加と工程遅延が容易に解消されていないためである。
ハンファグループはフィリー造船所を韓米造船協力プロジェクト「マスガ（MASGA）」の米国内拠点とし、商船と軍艦の建造市場への進出を推進している。商船分野ではLNG（液化天然ガス）運搬船など米国内の商船需要を攻略する方針だ。しかし造船業界では、仮に商船を受注してもフィリー造船所が早期に収益を上げるのは難しいとの見方も出ている。
ハンファシステムは先月28日の第2四半期決算説明会で、米国フィリー造船所の黒字転換時期を来年と提示した。2024年末にフィリー造船所を買収した直後の昨年初め時点では2026年の黒字転換が可能だと明らかにしていたが、今年下半期も赤字が続くとの会社側の説明である。
ハンファシステムによると、3事業部（防衛・ICT・その他）のうちフィリー造船所を含むその他部門の今年第2四半期売上高は2297億ウォン、営業損失は208億ウォンとなった。このうちフィリー造船所の損失は192億ウォン規模だ。
フィリー造船所はハンファグループの買収前である2018〜2024年の7年連続で赤字を計上した。買収後も昨年第1四半期から今年第2四半期まで6四半期連続で赤字が続いた。
ハンファグループの買収前にフィリー造船所が受注した船舶の建造工程が遅延していることが、赤字継続の最大の要因とされる。代表例が、フィリー造船所が2020〜2022年に米国海事庁（MARAD）から受注した5隻のNSMV（国家安保多重任務船）である。
このプロジェクトは、ハンファグループがフィリー造船所を買収した後に3〜4番船を引き渡し、なお1隻が残っている。フィリー造船所が過去に固定価格で建造契約を結んだが、作業過程でコストが膨らみ大きな損失を被った船種である。
フィリー造船所が2022年11月に米海運社マットソンから受注したコンテナ船3隻も残っている。このうち1番船は昨年8月、2番船は今年5月に船体組立を開始した。3番船は今年5月の鋼材切断式以降、鋼材加工とブロック製作作業を進めている。
最近マットソン側は、来年に2隻を先に受け取り、2028年第2四半期に残り1隻を受け取る見通しだと明らかにした。当初計画より引き渡し時期が遅れているとされる。
ハンファシステムは決算説明会で「先行した赤字船種の工程遅延により、後続のコンテナ船建造も後ろ倒しになっており、赤字船種がまだ残っているため下半期も赤字基調が維持される」と述べた。
ペク・ジョンミンYuanta Securities Koreaアナリストは「下半期にフィリー造船所の赤字船種の引き渡しが遅延する可能性があり、その場合はハンファシステムの業績に影響を与えうる」と述べた。現在フィリー造船所が保有する2基のドック（建造スペース）のうち、新造建造に使用されているのは1基のみである。建造能力は年1〜1.5隻水準だ。
ハンファグループは昨年8月、50億ドル（約7兆2000億ウォン）を投資し、ドック2基と岸壁3面を追加確保し、ブロック生産施設を新設して、中長期的に年間最大20隻の建造能力を整える計画を明らかにした。他の造船所のドックを活用する案も検討中とされる。
ハンファグループは参入障壁の高い軍艦建造市場への参入を漸進的に準備しつつ、まず商船市場から攻略している。しかし米国の商船市場の構造上、収益を見込みにくいとの見方も出ている。
ハンファグループの買収以降、フィリー造船所が受注した案件のうち米政府やハンファグループの社内物量ではない外部民間の発注物量はまだない。昨年7〜8月に受注した石油製品運搬船10隻とLNG運搬船2隻は、ハンファグループが2024年に米国で設立した海運系子会社ハンファ海運（ハンファオーシャン）が発注した物量である.
フィリー造船所によると、米国造船会社によるLNG運搬船の受注は50年ぶりである。米国が2029年からLNG輸出物量の一定割合を米国建造船で輸送するよう求める要件を推進する中、ハンファ側がLNG運搬船の確保に乗り出したためだ。最終規定では不充足時に科される制裁条項が除外され、実効性が弱まったと評価される。
米議会によると、現在米国で大型商船を建造できる造船所はフィリー造船所と米西部のジェネラル・ダイナミクス・ナスコを含め2〜3カ所にとどまる。米国で年間に建造可能な大型商船は10隻未満の水準だ。
米国の造船所は、ジョーンズ法（米国内の港を行き来する船は米国内で建造しなければならないと規定する法律）の適用を受ける内航貨物船を主に造っているが、規模が小さく物量も少ないため収益性が低い。
現在、米国内での商船建造コストは韓国の3〜5倍水準と推定されている。高コスト構造で製造原価が高く、補助金なしには大規模に商船を建造することは不可能だとの声が出ている。
米国は1980〜1990年代に商船建造補助金を廃止した。現在、米政府と議会は投資税額控除や財政インセンティブ付与などの形で補助金復活を推進しているが、立法されるかは不確実な状況だ。
ヤン・ジョンソ韓国輸出入銀行海外経済研究所首席研究員は「米国政府が補助金を投入し、収益性のある価格で受注が可能となるなら商船事業で一定の収益性を見込めるだろうが、廃止した商船補助金を復活させるかは疑問だ」と述べた。
ヤン研究員は「ハンファグループがフィリー造船所に50億ドルという大規模投資計画を明らかにしたが、フィリー造船所自体が小さく、機器や人材など生産インフラとシステムが崩れた状態であることを踏まえると、商船事業で収益性を期待するのは難しそうだ」と述べた。