現代自動車グループの物流系子会社である現代グロービスは先月末、小型車を1万台以上積載できる世界最大級の自動車運搬船（PCTC・pure car and truck carrier）「グロービス・ランダー」の運用を開始した。4月末に引き渡された「グロービス・リーダー」、6月初に運航を開始した「グロービス・ライトハウス」に続き、3番目に投入した1万800CEU（車両換算台数）級のPCTCである。

現在、世界で自動車1万台以上の輸送が可能な1万800CEU級の自動車運搬船は、現代グロービスが運用する3隻のみである。ところが、これらの船はすべて中国国営の中国船舶工業集団（CSSC）傘下の造船所2カ所（広州GSI・上海SWS）が分担して建造した。造船強国である韓国の海運社が世界最大級の自動車運搬船3隻をすべて中国製で使用しているということだ。

現代グロービスは2026年6月上旬、自動車1万800台を積載できる2隻目の自動車運搬船（PCTC）「グロービス・ライトハウス」を海上輸送に投入した。/Seaspan

自動車運搬船市場で中国の独走が続いている。韓国の造船会社は収益性の高い液化天然ガス（LNG）運搬船などに集中して受注に積極的に動かなかったうえ、中国造船会社の低価格攻勢も激しい状況のため、市場の大半を明け渡している。造船業界の専門家は、収益性の低い市場であっても市場全体を明け渡すことは避けるべきだとの意見を示している。

6日、中国のシンダーハイスワンと英国のクラークソン・リサーチなどによると、今年に入り6月までに自動車運搬船は20隻前後が発注されたと推定される。4月にHD現代重工業が受注した2隻を除けば、すべての物量を中国の造船所が獲得したとされる。

ノルウェーのUECCは3月、南京招商局金陵船舶に欧州域内の近海航路を運航する3000CEU級PCTC2隻を発注した。英国のゾディアック・マリタイムは5月、中国の煙台CIMCラーフスに7000CEU級LNG二元燃料推進PCTC2隻を発注した。

イスラエルの海運大手エヤル・オフェルが率いるゾディアック・マリタイムは現在22隻のPCTC船隊を保有しており、このうち半数超を煙台CIMCラーフスが建造した。キプロスに本社を置くサラーム・ラインズは先月、厦門船舶重工に8600CEU級PCTC4隻を発注した。

自動車運搬船市場は2022〜2024年に年間60〜90隻ずつ発注され、好況となった。当時も中国の造船所がこの物量を大量に吸収した。フランスの海運・物流データ分析企業AXSマリンが2月に発刊した月次レポートによると、2023〜2028年に引き渡し済みまたは引き渡し予定の自動車運搬船276隻のうち、219隻（79.4%）を中国の造船所が受注した。日本が47隻（17%）で続いた。韓国の造船所は自動車運搬船の新造市場で存在感が乏しい状況である。

大規模発注の物量が本格的に引き渡される中で、昨年の自動車運搬船の新規注文は約30隻へと減少した。今年も上半期に約20隻が発注され、好況期と比べて発注の増加ペースが鈍化するなか、中国造船所の『独占』は一段と深まっている。

国内造船会社は受注残が比較的潤沢な状況で、限られた建造スロットをLNG運搬船や超大型コンテナ船など付加価値と収益性の高い船種で埋めている。

例えばHD現代重工業が5月に受注したLNG運搬船2隻の隻当たり契約額は3719億ウォン（約2億5000万ドル）で、4月に受注したPCTC2隻の隻当たり契約額（1992億ウォン、約1億3446万ドル）より約87%高い。LNG運搬船は利益率も10%台半ばで、1桁台であるPCTCの約2倍水準とされる。

中国国有の中国船舶集団（CSSC）傘下の造船所が建造した世界初の1万800CEU（1CEUは自動車1台）級自動車運搬船「グロービス・リーダー」。現代グロービスが長期用船（賃借）して海上輸送に投入した。/CSSC

これに加え、自動車運搬船は建造技術が平準化しているため、中国がコスト競争力を掲げて市場を掌握したとの分析もある。韓国の造船所が受注する同級PCTCの船価に比べ、中国造船所の受注価格は約15〜20%程度安いとされる。中国造船所は技術の参入障壁が相対的に低い自動車運搬船を大量建造し、部品を内製化して単価を引き下げてきた。

ヤン・ジョンソ韓国輸出入銀行海外経済研究所首席研究員は「自動車運搬船は構造が単純で、誰がより安く造るかの競争だが、価格競争になると韓国のような高コスト構造では実際に競争力が落ちる」と述べた。

専門家は、電気自動車を筆頭に中国発の自動車輸出量が増えたことも、中国造船会社の独占の理由に挙げる。オム・ギョンア信栄証券アナリストは「自動車運搬船市場は自動車という単一品目を貿易取引する特殊で限定的な輸送市場であり、自動車を大量に輸出するメーカーがない国家には営むのが難しい事業だ」とし、「いま自動車の物流量が大きく増加している分野が中国の電気自動車の物量であるため、運搬船の建造も中国で行われているとみることができる」と述べた。

専門家は、自動車運搬船で大きな利益が出なくとも、国内造船会社がこの市場を完全に放棄してはならないと語る。イ・ウンチャン産業研究院研究委員は「自動車運搬船は有事に重要な船種であるため、最近海外に過度に依存している状況が懸念される」とし、「可能であれば韓国の自動車運搬船は韓国の造船所で建造できるよう、海外と国内の建造差額を支援する政策を実施する必要がある」と述べた。

国内造船業界もこの市場を完全には放棄していない。ハイスペック自動車運搬船の技術開発に乗り出すなど、今後の市場シェア拡大を模索している。HD現代重工業は小型モジュール炉（SMR）推進の自動車運搬船を開発している。HD現代重工業は先月、SMRの一種である溶融塩炉（MSR）技術を適用した大型自動車運搬船のコンセプト設計について、ロイド船級協会（LR）から基本認証（AIP）を取得した。

HD現代重工業の関係者は「SMR推進船は運航中の炭素排出がなく、カーボンニュートラル時代にふさわしい究極の環境配慮型船舶だ」と述べた。

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