現代自動車労組が22年目にわたり主張している「純利益の30%を成果給として支給」の要求が、今年は宣言的意味を超え現実的な労使争点として浮上している。半導体業界で営業利益の一定比率を成果給原資とする合意が相次いだことで、代表的な強硬労組である現代自動車労組が例年より強度の高い成果給要求に出る可能性があるということだ。数兆ウォン台の成果給が現実化する場合、現代自動車の国内外投資の停滞はもちろん、協力会社への原価削減圧力につながりかねないとの懸念が出ている。
2日自動車業界によると、全国金属労組現代自動車支部は今年の賃金・団体交渉で「前年度純利益の30%を成果給として支給」を要求している。昨年の現代自動車の連結当期純利益は10兆3648億ウォンで、労組の要求どおりなら3兆1094億ウォンを成果給に充てなければならない。昨年現代自動車が株主配当金として支出した2兆6000億ウォンよりも多い。
現代自動車労組は22年目にわたり一度も欠かさず会社純利益の30%を成果給として分配するよう主張している。2004年がその始まりだ。コロナ禍で結局賃金を凍結した2020年にも、現代自動車労組は要求案にこの内容を盛り込んだ。自動車業界関係者は「これまでは宣言的要求だったが、今年は純利益の30%までは難しいにしても、これに基づき最大限引き出すために熾烈な交渉が行われるだろう」と述べた。
半導体業界で始まった「利益連動型成果給」が代表的な強硬労組である現代自動車労組を刺激しているということだ。自動車業界関係者は「現代自動車労組の新執行部にとって最初の試金石であるだけに、より強硬に出る可能性がある」と語った。実際に現代自動車労組は合法的な争議権を確保し、今月6日からすべての特別勤務を全面中断することにした。
現代自動車労組の「純利益の30%を成果給として支給」要求は、現代自動車に例年よりもさらに大きな負担として作用しうる。まずサムスン電子、SKハイニックスとは異なり、現代自動車の業績は改善できていない。昨年の当期純利益は2023年（13兆2299億ウォン）より21.7%減少した。金融情報企業FnGuideが集計した証券会社のコンセンサスによれば、今年の当期純利益は9.7%増の11兆3669億ウォンと予想される。2024年水準への回復は難しいということだ。
その最中に投資の請求書は今年から数十兆ウォン規模で飛び込んでくる見通しだ。現代自動車が今年から2029〜2030年までに完了すると約束した投資計画をみると、韓国内だけで総額125兆ウォンが投入される。米国には260億ドル（約40兆4000億ウォン）を、インドには50億ドル（約7兆8000億ウォン）をそれぞれ投資しなければならない。
業績の圧迫下で数兆ウォンを成果給として支出する場合、こうした投資計画は頓挫せざるをえない。イ・ハング平沢大学特任教授は「年間当期純利益が10兆ウォン規模に過ぎず、現代自動車はすでに社内で高強度のコスト削減に踏み切った」とし「この状況での大規模成果給は投資を遅延させるしかない」と述べた。
現代自動車と協力会社間の二極化も不可避だ。イ特任教授は「財政的圧迫の中で投資計画を最大限維持するには協力会社に原価削減を要求せざるをえず、これはすでに業績が悪化した協力会社の困難を一段と深刻化させる」とし「協力会社が（下請けに対する元請けの責任を強化した）ノラン封筒法を掲げて動く場合、状況はきわめて複雑になりうる」と述べた。
現代自動車の労使は2日から交渉を再開する予定だ。成果給など核心争点に関する意見の隔たりが埋まらない場合、特別勤務の中断を超えて部分ストへ拡大する可能性が取り沙汰される。昨年現代自動車労組は9月3日から5日まで3日間で計16時間の部分ストを実施し、これにより7000台余りの生産に支障が生じた。約3000億ウォン規模の売上損失だ。