造船業が好況を維持するなか、韓国と中国の造船会社は異なる戦略を稼働している。韓国の造船会社は市況悪化に備えて設備投資を慎重に進める一方、中国企業は新規造船所を相次いで建設し、攻勢的に投資を拡大する傾向だ。
30日造船業界によると、サムスン重工業の累計受注実績は計30隻、96億ドルで、年間受注目標の約70%を達成した。商船部門は液化天然ガス（LNG）運搬船14隻と原油運搬船6隻など計28隻、金額ベースでは52億ドルを受注したと集計された。
HD韓国造船海洋はこれまでに計129隻を受注し、年間受注目標233億ドルの64%を達成した。ハンファオーシャンは超大型原油運搬船（VLCC）15隻、LNG運搬船6隻など計25隻、43億ドル規模の船舶を受注した。
最近の造船業の好況で受注量が大きく増え、韓国造船各社の船舶建造設備は飽和状態に近づいている。金融監督院の電子公示システムによると、今年1〜3月期基準のハンファオーシャンの設備稼働率は99.5%を記録した。同期間のサムスン重工業とHD現代重工業の稼働率はそれぞれ98%、99.4%だった。
設備稼働率が100%水準に近い状況だが、韓国の造船会社は設備投資に容易には踏み切っていない。造船業は代表的な景気敏感業種に属し、いつでも不況局面に入る可能性があるだけに、大規模な設備拡充は投資リスクが大きいとの判断によるものだ。
実際、最近の業界の一部では造船業がまもなく調整局面に入る可能性があるとの見方も出ている。産業研究院（KIET）のイ・ウンチャン研究委員は「直近3年間、環境対応船の発注が多かったが、このような超強気の市場が継続すると見るのは難しい」と述べ、「長期的には環境規制のため市場は良好になり得ると見ているが、短期的には調整が来る可能性がある」と語った。
一方、今月までに816隻を受注し世界の船舶受注シェア1位を記録している中国は、生産能力を大幅に拡大している。
昨年5月、中国の国有である中国船舶工業集団（CSSC）の滬東中華造船（CSSC）は中国・上海の長興島に431.8ヘクタール（ha）規模の新規造船所を竣工した。海洋専門メディアのポートニュースによると、滬東中華造船はこの造船所の建設に約180億元（約4兆888億ウォン）を投じた。
ポートニュースは「造船所が完全に稼働すれば、年間6隻の特殊船を建造できる生産能力を備え、LNG運搬船の生産量は年6隻から10隻以上に増加する見通しだ」と報じた。
上海市は、造船所が立地する長興島に来年までに1200億元を投入して造船海洋産業団地へ発展させ、大型LNG運搬船の年間生産量を18隻に増やす予定だ。
2022年にかつて韓国のSTXグループの大連造船所を買収した恒力重工も、大規模な設備投資を進めて生産能力を拡大している。
恒力重工は2024年に92億元を投資し、年間建造能力を710万トンに引き上げる計画を明らかにした。その後、生産能力を拡大した恒力重工は昨年、VLCC、LNG・LPG運搬船、コンテナ船建造のための「未来工場（Future Factory）」の竣工式を行った。
中国政府も造船業を戦略産業に指定し、造船会社の生産量拡充と技術高度化のための投資を支援している。中国は「国需国造（自国の船舶は自国で建造）」の原則を掲げ、造船業への支援を惜しまなかった。中国の銀行は、自国企業が自国の造船所に船舶を発注する場合、船価の95%まで融資するとされる。
韓国では、造船会社が追加の設備投資をためらい続ける場合、遠からず中国に比べ生産能力が大きく後れを取るとの懸念も出ている。設備投資の低迷は技術格差の縮小にもつながる可能性が大きい。
現在、韓国造船各社のドック（dock・船舶建造場）の大半は1990年代以前に建設された。来年稼働を目標に浮体式ドック1基を建設中のハンファオーシャンを除けば、現在の新規設備投資は事実上止まっている。生産設備を増やさない造船会社は、フィリピンなどの海外生産拠点を活用して汎用船を製造し、国内では高付加価値船の建造に集中している。
造船業界のある関係者は「造船会社が国内で投資を拡大するには、根本的にグローバル市況変動の影響を受けにくい環境が整う必要がある」と述べ、「中国の国需国造の原則のように、韓国も国内造船会社に発注する海運会社にインセンティブを提供する政策を検討に値する」と語った。