雇用労働部中央労働委員会がCJ大韓通運に対する貨物連帯の交渉権を認め、経営界の混乱が拡大している。法外労組である貨物連帯が上部団体の委任を受けたという理由で交渉の道が開かれたためだ。
ここに個人事業主として活動する貨物車主の「真の使用者」がCJ大韓通運だという点が確定する場合、貨物連帯所属トラックを使う全産業界が交渉リスクによる「物流大乱」危機に陥りかねないとの懸念が出ている状況だ。
24日、中労委はCJ大韓通運が提起した交渉要求労組確定公告に関する再審事件で初審決定を維持し、貨物連帯側の主張を認めた。貨物連帯が上部団体である全国民主労働組合総連盟公共運輸労組から交渉権の委任を受けたので、CJ大韓通運は貨物連帯と交渉に臨むべきだということだ。
◇ 経営界「貨物連帯、迂回交渉を認めただけ… 法外労組の独自交渉拡散を懸念」
物流業界をはじめとする経営界は、今回の決定により貨物連帯が独自の交渉権を確保したと解釈されることを警戒している。
貨物連帯は公共運輸労組に加入しているが、政府が正式労組であることを認める「設立申告フィルム（設立申告証）」を受け取れていない。すなわち法外労組だが、今回の中労委などの判断で交渉主体性を備えた労組である点を認められたというのが貨物連帯側の立場だ。
しかし経営界は、中労委が判断した対象は貨物連帯自体ではなく、公共運輸労組の交渉要求権限とこれに対する委任関係だとみている。すなわち貨物連帯の「迂回交渉」が通っただけで、依然として正式労組ではないということだ。
物流業界関係者は「貨物連帯の独自的交渉権を認めたという解釈が広がる場合、上部団体の権限委任だけでも労組設立申告もなされていない傘下組織が事実上の独自交渉主体のように活動する事例が増え得る」と語った。
◇ 宅配ドライバーより従属性・専属性が弱い貨物車主…「使用者性」基準に混乱
貨物連帯のような特殊形態勤労従事者（特高）の交渉権が認められることについても、経営界の懸念が高まっている。貨物連帯に属する一般の貨物車主は大半が個人事業主だ。特定荷主に専属にならない場合が多い。
彼らは複数の荷主と取引したり、自ら運送物量を選択できる。代替運転者を活用したり、別の営業活動を並行する事例も少なくない。ために営業および勤怠に関して自律性が担保されるこのような個人事業主についてもCJ大韓通運を「真の使用者」とみるべきか論争が生じているということだ。
宅配ドライバーも以前に似た論争があったが、宅配ドライバーは一企業への物量依存度が高く、宅配企業の使用者性がおおむね認められる雰囲気だ。CJ大韓通運も宅配ドライバーに対する使用者性を全面否定しているわけではない。
しかし貨物車主は異なるというのが物流業界の立場だ。業界関係者は「労働法上の使用者性判断の核心要素である従属性と専属性の側面で、宅配ドライバーと貨物車主を同一線上でみるのは難しい」とし、「今回の判断が貨物連帯全組合員に対する元請の使用者性認定の根拠として活用される場合、これまで蓄積されてきた労働法上の使用者性判断基準自体が揺らぎ得る」と述べた。
◇ セメント・鉄鋼・自動車などがドミノに…「常時交渉」物流リスクを懸念
CJ大韓通運と貨物連帯の交渉の有無は韓国産業界全般に影響を及ぼし得る。貨物連帯が労組の地位を認められて交渉に乗り出せば、貨物連帯所属トラックを使う物流会社はもちろん、各種大企業に対しても似た要求が相次がざるを得ない。貨物連帯組合員はコンテナ運送、セメント、鉄鋼、自動車、建設資材など産業物流全般に分布している。
すでに「黄色い封筒法」により交渉対象が無限に拡大する可能性が大きい状況で、貨物連帯の事例で一層増幅され得るということだ。物流大乱が生じる可能性も高まらざるを得ない。すでに4月、貨物連帯がコンビニのCUの物流センターを封鎖してストライキを行い、首都圏のCUの物品供給が中断された例がある。CU加盟店主協議会はこのストで102億8000万ウォンの財産被害が発生したとみた。
物流業界関係者は「交渉権の形式的委任が労組の法的地位に対する判断を迂回する経路として一般化しかねない」とし、「使用者性に対する十分な法的検討なく交渉要求が認められれば、元請企業は常時的な交渉負担にさらされるほかない」と懸念を示した。
CJ大韓通運は中労委の決定文を検討した後、後続対応策を決定する予定だ。今回の決定の具体的判断根拠が盛り込まれた決定文は30日以内に送達される。中労委の決定文を受け取った企業は15日以内に行政訴訟を提起できる。