日本のトヨタと中国のBYDが「プラグインハイブリッド（PHEV）」を前面に掲げて韓国市場の攻略に乗り出した。PHEVは外部充電が可能なハイブリッド車で、走行距離は電気自動車より長く、充電の負担は小さい。韓国のPHEV市場で国産モデルが事実上皆無の状況下、輸入車ブランドが「ニッチ市場」の先取りに動いたという構図である.
ただし狭い国土面積など韓国市場の特性上、PHEVの利点が大きくないと判断して現代自動車グループがラインアップを拡張していないだけに、価格競争力が伴わなければ海外ブランドもPHEVの販売台数を飛躍的に伸ばすのは難しいとの見方も出ている。
23日自動車業界によると、トヨタコリアは16日、主力スポーツ用多目的車（SUV）である「RAV4（ラブ4）」のフルモデルチェンジを正式発売した。従来モデルはハイブリッド（HEV）2種とPHEV1種のトリム構成だったが、今回はPHEV高性能バージョンのトリムをもう1種類追加した。
「オールニューRAV4」PHEVは1回の充電で最大77kmを電気のみで走行でき、バッテリー残量10%から80%まで引き上げるのに35分を要する。燃費は1L当たり15.3km水準である。トヨタコリア関係者は「事前予約の30%がPHEVだ」と述べた。
BYDも26日に開幕する「2026釜山モビリティショー」で、自社のPHEV技術「DM-i」を適用した「シーライオン6 DM-i」を公開する予定である。電気自動車ベースのPHEVで、走行全体の80%以上を電気モーターが作動するよう設計し、電気自動車に近い走行体験を実現した点が特徴だ。
このモデルも70km以上を電気のみで走行できるうえ、バッテリー残量を30%から80%まで充電するのに30分で十分だ。BYDコリア関係者は「（PHEV）販売台数が電気自動車の3倍程度になるだろう」と見通した。
トヨタとBYDが韓国市場でPHEVを前面に打ち出したのは、国内のPHEVラインアップが事実上「空白」状態であるためだ。トヨタコリア関係者は「ローカル（地域）企業がPHEVモデルを出していないため、国内PHEV市場が極めて小さい状況だ」と述べた。
実際、国内の国産車市場の90%以上を占める現代自動車・KIAは、現在国内でPHEVを販売していない。グローバルに範囲を広げても、全体のエコカーに占める現代自動車・KIAのPHEV販売比率は1%にも満たない（5月基準）。
カイズユーデータ研究所によると、その結果、今年1〜5月の国内PHEV販売台数は4745台で前年同期比26%減少した。全市場に占める比率は0.8%、輸入車市場に占める比率は3.3%にとどまる。
現代自動車グループはエコカーの中でPHEVの比重を下げる一方、充電を必要としないハイブリッドと純電気自動車に注力している。これは韓国市場の特性を考慮した戦略という分析が出ている。
イ・ハング平沢大学特任教授は「PHEVも電気で長く走ろうとすれば毎日充電が必要だが、海外は戸建て住宅が多く充電が容易である一方、マンション中心の生活様式である韓国はそうではない」とし、「充電の不便さを甘受できる消費者であれば補助金まで出る純電気自動車へ最終的に移行する可能性が高いだけに、より大量に販売できる純電気自動車などに集中するのが妥当だ」と述べた。
さらに韓国は、PHEVの最大の利点である「長距離走行」が通用しにくいという側面もある。PHEVは電気モーターとエンジンを合わせて数百km走行できるが、領土が小さい韓国ではこの利点が際立ちにくいということだ。
実際、PHEV販売が多い欧州と中国は、隣国と地続きか自国の領土が広いという特徴がある。長距離移動需要が多い分、充電への不安や燃費の懸念なく走れるPHEV市場が形成され得るというわけだ。
しかし欧州でPHEV販売が急増する中、このようなPHEV戦略の不在が今後のグローバル市場攻略の足かせになり得るとの懸念もある。もっとも、拙速にPHEVを増やす必要はないというのが国内自動車業界の見方だ。
欧州では内燃機関車を多く販売するブランドは、PHEVのような燃費の高い車をラインアップに含めてこそ炭素排出規制を順守できる。PHEV販売が一種の「規制対応用」の役割も果たすということだ。現代自動車グループは欧州市場で電気自動車に力を入れている状況である。
イ・ホジュン韓国自動車研究院産業調査室長は「電気自動車がよく売れるのであればPHEVの価値は高くない」とし、「PHEVは規制対応のための、（電気自動車に行く前に）経由する車だ」と述べた。
4月に欧州で中国ブランドのPHEV販売台数が236%急増したが、やはり規制効果が大きいというのが同氏の分析である。室長は「中国企業が関税を払わねばならない電気自動車の代わりにPHEVを攻勢的に欧州へ輸出しているため、販売が足元で増えている」と述べた。現在EUは中国製PHEVにも関税を課す案を検討しているとされる。
一部では、現代自動車グループがハイブリッドから純電気自動車へ直行した結果、PHEV技術がやや不足しているとの分析もある。ただし現代自動車グループにPHEV技術がないわけではない。
現代自動車グループは現在、現代自動車のツーソン・サンタフェ、KIAのニロ・スポーテージ・ソレントのPHEVモデルを海外市場で販売している。実際、国内でも過去にソナタ、アイオニック、K5などのPHEVモデルを販売したが、2021年に1台当たり500万ウォン前後の補助金が廃止されるのに伴い同時に生産終了となった。
専門家は国内PHEV市場が拡大するための必須条件として「価格」を挙げる。自動車業界関係者は「消費者がPHEVを選ぶには、その分体感できる効用が必要であり、そのためにはハイブリッド並みに安い価格を確保する必要があるだろう」と述べた。
通常、PHEVはハイブリッドモデルより高価な傾向だ。業界では、BYDが競争力のある価格で設定する意向を示しただけに、下半期にPHEVモデルを3,000万ウォン後半から4,000万ウォン台前半で発売するとの見方が出ている。