ノイエクラッセ（Neue Klasse）はBMWの記念碑的モデルを意味する言葉として通用している。ノイエクラッセの名を冠したBMW1500、1600、2000が中型スポーツセダンの領域を切り開き、3・5シリーズへと受け継がれ、現在のBMWを築いた基盤になったためだ。
BMWは新型iX3にノイエクラッセという名称を付けた。ソフトウエアとハードウエア全般を新たに再構成しただけに、画期的な変化を追求したモデルという意味だ。電気自動車の最大の欠点だった重さや制動時の違和感が解消されたというのがBMWの説明である。18日、インチョン・ヨンジョンドのBMWドライビングセンターと近隣でトラックと一般道を走り、試乗してみた。
この日の最初の試乗コースはスラローム走行だった。一定間隔で立てられた障害物の間を通過する走行を指す。ステアリングホイールを急激に切ったときに車両がどれほど傾くかを確認するコースだ。
試乗は車両の屋根に取り付けたカップにウォッシャー液450ml（ミリリットル）を入れたまま進行した。記者が時速約35kmで障害物を通過し、Uターンして出発点に戻る瞬間までウォッシャー液はこぼれなかった。全長4780mm、車両重量2630kgの車両が素早い方向転換でも片側に傾かなかったという意味だ。ステアリングホイールも軽く回り、切ったとおりに車両が追従した。
バランスが良好だったのは新型iX3に搭載された「ハート・オブ・ジョイ（Heart of Joy）」システムのおかげである。BMWはiX3を設計するにあたり、車両各所に分散していた個別制御装置を、走行ダイナミクス、運転支援、インフォテインメント、基幹システムなどを担当する4基のスーパコンピュータへと統合した。
ハート・オブ・ジョイは走行ダイナミクスを担当する高性能コンピュータだ。トルク制御から操舵、制動、車体安定化の動きを統合管理する。路面を読み、走行状況の変化を感知して処理する速度が10倍速くなったとBMWは説明した。
ハート・オブ・ジョイシステムの利点はトラック走行でより実感できた。アクセルペダルを深く踏み込むや、車両はトルクを高めて矢のように飛び出した。前車との距離が近づきペダルから足を離すと、即座に回生制動へと切り替わり速度が落ちた。
重要なのは、この過程が違和感なく滑らかにつながった点である。滑らかさの秘訣は、アクセルペダルを踏む力を弱める瞬間、車両が駆動力とともにブレーキ圧を調整したことだった。そのおかげで電気自動車の問題点とされる前のめりになる現象（ノーズダイブ）はほとんど感じられなかった。
時速70kmでコーナーを抜けるときも車両の姿勢は乱れなかった。トラックの縁石を踏んだときは、硬さよりもむしろ柔らかさが感じられた。新型iX3にはエアサスペンションではなく一般的なコイルスプリングサスペンションが搭載された。
BMW関係者は「高まった車体剛性とハート・オブ・ジョイシステムの制御により、不必要な動きを生まないためだ」と説明した。
直線コースでの加速力は電気自動車らしく卓越していた。この車は前輪と後輪に2基の電気モーターを搭載した。最高出力469馬力、最大トルク65.8kg・mを発揮し、停止状態から時速100kmまで加速するのに要する時間は4.9秒だ。286馬力だった前モデルより加速性能が向上した。
走行時のサウンドはやや物足りなく感じられた。iX3はスポーツモードでのみ電気自動車特有のバーチャル走行音が聞こえたが、エンジン音をそのまま再現していれば運転の楽しさが増しただろうという惜しさが残った。ただし音に対する感性は人それぞれ感じ方が異なるだけに、この音を好む消費者もいくらでもいるはずだ。
一般道を走るときは運転支援システムを試してみた。発進時と停止時にまったく違和感がないように車両が自ら制御することを感じ取れた。とりわけこの日、記者が運転支援システムが作動した状態でステアリングホイールを回し、ブレーキを軽く踏んだにもかかわらず、機能は解除されなかった。
BMW側は「車両が周辺環境を正確に認識し、走行経路を予測したうえで検証済みのアルゴリズムを通じて判断するためだ」と述べた。運転者が停止するためにブレーキを踏んだのではないと認識するということだ。
この日、視線だけで車両が車線を変更する機能は体験できなかった。国内の法規上、認証が行われていないためだ。米国や中国などの国では、車両が運転者の視線に合わせて操舵まで判断する機能が搭載されている。
一般道でもiX3の加減速は印象的だった。走行中に信号が赤から青に変わったとき、車両が減速してから再び速度を上げる動きもかなり滑らかだったが、制動の約98%を回生制動だけで処理した結果だ。
iX3にはBMWの次世代バッテリーが適用された。円筒形セルの高電圧バッテリーだ。113.4kWh容量のバッテリーが車両の床面を構成する「パック・トゥ・オープンボディ」形態だ。1回の充電での航続距離は国内認証基準で611kmである。
800Vの急速充電時にはわずか10分の充電でも250kmの航続距離を確保でき、バッテリー残量10%から80%まで充電するのに要する時間は21分だ。BMW関係者は「ハンガリー工場からドイツ本社まで1007.7kmを走行したにもかかわらず、バッテリーは2%残っていた」と述べた。
新型iX3には前面に縦に長く伸びたキドニーグリルが適用された。BMW1500など1960年代のノイエクラッセを現代的に再解釈したデザインだ。
フロントデザインは先代より大きくなったサイドミラー、角張ったデザインのバンパー、フェンダーなどが調和し、全体としてシャープで未来志向的な印象を実現した。デザインに対する好みは人によって異なり得る。
室内は既存のBMW車よりすっきりしていた。運転者側へ17.5度傾けられたセンターディスプレーは手を伸ばせば容易に届き、操作が便利だった。
また、ダッシュボード直上のフロントガラス下端全体を横切る「パノラマiDrive」という薄型ディスプレーも印象的だった。反射板に投影する構造で、ステアリングホイールに隠れがちだった従来の計器よりも、運転しながら見やすかった。センターディスプレーに各種機能が統合されたにもかかわらず、操作は複雑ではなかった。
ハザードボタンはセンターコンソールでシフトレバーに隣接している。エンジンスタートボタンはない。テスラやポールスターのように、ブレーキペダルを踏んだままギアを変更すると始動する。
走行モード設定ボタンが別にないのは不便だった。センターディスプレーで走行モード変更アイコンをクリックして選択する構造だ。走行中の操作がかなり煩雑で、ステアリングホイールにボタンを設けてほしいという物足りなさがあった。
2列目の空間はゆとりがあった。内燃機関のX3、従来のiX3より車体が長くなったおかげだ。既存モデルより全長が120mm伸び、ホイールベースは2900mmになった。身長172cmの記者が後席に座ったとき、運転席との間にこぶし2個ほどの空間があった。
天井は最近のトレンドに合わせてガラスルーフになっている。この日の試乗車が午前から30度を超える外気にさらされていたにもかかわらず、頭が熱いという感覚はなかった。トランク容量は520Lで、ゴルフバッグ3個は十分に入る。2列目を倒せば1750Lまで拡張される。
iX3はSE、Mスポーツ、Mスポーツプロのトリムに分かれる。SEトリムは7990万ウォン、Mスポーツは8690万〜8710万ウォン、Mスポーツプロは9190万ウォンである。電気自動車の国庫補助金275万ウォンが適用され、ソウル基準で自治体補助金82万ウォンもある。新型iX3は来月6日から顧客への引き渡しが始まる。