中国国有の中国船舶工業集団（CSSC）傘下の滬東中華造船が、世界で初めて世界最大規模となる27万1000㎥（LNG積載容量）級のQC-Max液化天然ガス（LNG）運搬船の建造に着手した。従来の最大規模である26万㎥のQ-Max（カタールマックス）級を上回る超大型LNG運搬船である。中国が韓国造船各社が競争優位を持っていたLNG運搬船市場でも新たな実績と経験を積み、韓国のLNG運搬船の競争力を脅かす可能性があるとの分析が出ている。
16日、造船業界によると、滬東中華造船は最近、QC-Max級LNG運搬船の建造を開始したと明らかにした。全長344m、幅53.6mで、27万1000㎥の容量のLNGを積載できる船だ。現在、ハンファオーシャン、HD現代重工業など韓国の造船企業が主力で建造する17万4000㎥級LNG運搬船に比べ、LNGを約56%多く運べる規模である。
この船は2020〜2024年にカタールが韓国と中国に発注したLNG運搬船128隻の一部である。中国は約23%に当たる30隻を受注し、このうちCSSCが2024年にカタールエナジーからQC-Max級24隻の建造契約を獲得した。
滬東中華造船は最初のQC-Max級LNG運搬船を2028年に引き渡す計画だとされる。建造期間を韓国の造船所と同程度の20カ月前後に短縮し、納期の面で韓国にほぼ追いついたとの分析が出ている。
中国当局が「世界初」の27万1000㎥級LNG運搬船の建造を大々的に宣伝しているが、韓国の造船各社は、カタール産LNGを最も多く輸入する中国とカタールの間で行われた「セルフ発注・受注」以上の意味は付与しない雰囲気だ。
韓国の造船各社も2000年代の初中盤に、カタールが発注した26万㎥規模のQ-Max級LNG運搬船を建造した実績がある。しかしその後は17万4000㎥級に注力してきた。17万4000㎥級はドック（注排水が可能な船舶建造用施設）1カ所で同時に3〜4隻を建造できる一方、Q-Max級は最大2隻しか同時建造ができず、効率性が劣るとの判断からだ。
しかし一部では、韓国が試みない分野で中国が新しい船型技術を試し、経験を積みながら差を縮めている点で警戒すべきだとの声も出ている。ヤン・ジョンソ韓国輸出入銀行海外経済研究所首席研究員は「韓国の造船各社が（カタール第1次特需）当時、ドック効率など採算が合わないとの理由でQC-Max級の建造を断ったが、結局は中国が経験を積み品質を高める結果になった」と述べ、「韓国の造船各社が戦略的に対応できなかった側面がある」と語った。
同氏は「17万4000㎥級が効率性で最も優れる点からLNG運搬船市場の主流であるのは事実だが、中国が受注レコード（実績）を積みながら、2割近く低い単価で攻勢をかけているため、韓国がLNG運搬船市場の主導権を奪われる可能性に警戒すべきだ」とも述べた。
これまでLNG運搬船市場では、韓国の造船各社が貨物タンクなどの中核技術や輸送の安定性、納期の信頼度で優位にあると評価されてきた。しかし中国はLNG運搬船の受注を増やし、激しい追い上げを続けている。滬東中華側は、QC-Max LNG運搬船の燃料消費量が海外の競合他社に比べて2〜8%少なく、LNGのロスも最小化するなど、技術的優位を確保したと主張する。
中国が今年に入り世界のLNG運搬船市場でのシェアを30%以上に引き上げ、韓国のシェアは60%台に低下した状態だ。中国内のトップである滬東中華の場合、2008年に中国初の国産LNG運搬船を建造して以降、現在までに62隻のLNG船を引き渡し、昨年だけで13隻を建造した。現在のLNG運搬船の受注残は92隻で、2030年末までに年間建造能力を20隻以上へ引き上げる目標を掲げている。
LNG運搬船市場で高まる中国造船の地位は、韓国の造船業界を脅かす要因と指摘される。イ・ウンチャン産業研究院研究委員は「中国が建造するLNG運搬船のうち、自国向けではないグローバル発注分が増えている」と述べ、「中国が反復生産を重ねて品質が安定し、価格競争力が際立てば、LNG運搬船市場の競争は一段と激しくなる」と語った。同氏は「中国が（QC-Maxという）新たな船型も設計でき、このロットを多く生産して安定的に作れると証明されれば、競争力が大きく高まる点で、韓国の造船業にとって脅威だと考える」と述べた。