伝統的にドイツのプレミアム自動車メーカーであるアウディの強みはセダンにあった。スポーツカーを想起させるシャープな車体と高級感がありながらも安楽さを与える室内デザインを備え、走行性能も卓越して、かつて韓国輸入車市場で上位を維持したこともある。
アウディの全盛期を牽引したモデルであり、今後の復活を導くモデルを挙げるなら、断然準大型セダンのA6だ。先月20日に韓国を訪れたゲルノート・デュラーアウディ会長は「スポーティさと安楽さを同時に実現したシャシーコンセプトがアウディの方向性だ」と述べ、「この方向性を盛り込んだ新型A6はアウディのラインアップの中心になる」と明らかにした。
新型A6はアウディの切歯腐心として通じる。A6はかつてメルセデス・ベンツEクラス、BMW5シリーズと三強構図を形成した準大型セダンである。
先月までにアウディは韓国進出後、国内で合計29万2000余台の車両を販売したが、そのうち約12万2000台がA6だった。それだけ国内でファン層が厚かったという意味だ。多い時にはA6が年間1万台前後で販売された。
しかし2025年には販売台数が1105台水準まで落ち込んだ。ディーゼルゲート以降、なかなか販売台数を回復できなかったうえ、モデルが老朽化したためだ。約7年ぶりに9世代モデルとして戻ってきた新型A6のうち、45 TFSI（ガソリン）クワトロSラインモデルをソウルとキョンギ一帯の約100km区間で試乗した。
トンデムンからナミャンジュ・ジンゴンウプまで行く間、A6の走行性能を体験した。この車には2.0L（リッター）ガソリン直噴ターボチャージャーエンジンと7速Sトロニック自動変速機が組み合わさっている。最大出力は271.9馬力で、競合車種のベンツE300 4マチック（258馬力）やBMW 530i（258馬力）より高い。
初期加速力を左右する最大トルクは40.79kg·mだ。静止状態から時速100kmまで速度を上げるのに6.2秒かかる。燃費は複合基準でL（リッター）当たり10.4kmだ。前モデルより力は約10馬力強くなったが、燃費はやや悪化した。
都心区間ではコンフォートに設定して走った。発進は滑らかで、アクセルを軽く踏むだけでも滑るように出ていく感覚があった。滑らかな操舵感とペダル設定のおかげでスムーズな低速走行が可能だった。
惜しい点は、グローバル市場ではバッテリーのみで走行できる48V（ボルト）マイルドハイブリッドプラスシステムが適用されているが、国内には認証などの理由で導入されなかった点である.
自動車専用道路に出てアクセルを深く踏み込むと、軽快な加速が始まった。7速Sトロニック変速機は定められた区間ごとに正確にギアを上げながら速度を高めた。もう少し速度を出せる区間でダイナミックモードに切り替えると、ステアリングホイールが硬くなった。
車両重量が以前より185kg増えた1925kgであるにもかかわらず、力不足という感覚は全くなかった。アクセルを踏むやいなや後ろから力が伝達される感覚が直感的に伝わってきた。静止状態でも同じだ。信号が変わるや否や飛び出せる車というわけだ。
隣車線の車両の存在を知らせるサイドミラーのライトが他ブランド車より大きい点も運転にかなり役立った。
カーブを抜ける時は相当な安定感があった。車高が1465mmで20mm低くなったうえ、後輪が約5度切れる後輪操舵機能と常時四輪駆動システムである「クワトロ」が入ったおかげだ。エンジン動力が四輪すべてに伝達され、体が大きく振られることなく、操舵した角度のとおりに回り込む。45 TFSI クワトロSラインには20インチホイールが適用されている。
乗り心地は競合モデルと比べやや硬めの部類だった。硬いから不快というよりも、その分だけ安定的に感じられた。サスペンションを硬く締めるほどふんわりした乗り心地は少しずつ失われるが、走行安定性は高まる。
エンジン音や風切り音が車内にほとんど入ってこない静粛性も長所とみられた。とりわけレバー式の先進運転支援システム（ADAS）が直感的で使いやすかった。ステアリングホイールの物理ボタンではなく、レバーで車間距離と速度を設定し、ADASをオンオフできる。アウディのADASは車線変更も加速が確実に行われた。
機能をオンにすると、車線中央維持と車線変更支援機能が同時に有効化される。機能をオンにしたまま右ウインカーを点灯すると、車両はすぐに右車線へ移動した。ためらいなく即座に反応した。前走車との距離が開くと、素早い加速で車間距離を詰めることもあった。まだ慣れていないため、最初は少し怖い感覚もあった。
実走行燃費は公称燃費とやや差が出た。ソウル都心を走った区間では燃費がL当たり7.4kmだった。当時の平均速度は時速40kmを超えられなかった。カンビョンブクロなど速度を出せる区間ではL当たり8.8kmまで出た。この車の公称燃費は都心9km、高速道路13kmだ。複合燃費は10.4kmだ。急加速や急減速などを行い、低い燃費が記録されたとみられる。
前モデルと比べて外観は明らかにスポーティな印象が強調された。シャープになり、洗練さが感じられた。前モデル比で大きくなったフロントのラジエーターグリルとエアが抜ける道があるバンパー下部、ボンネットに刻まれた2本のキャラクターラインは、より若々しい印象を与える。
丸みを帯びていた側面シルエットも、クーペ型セダンのように流麗に変わった。全長が4960mmから5050mmへ伸びた影響とみられる。リアランプの位置も以前より高い位置に調整し、下へ伸びるブレーキランプを追加して完成度すら感じられる。
デュラー会長の言葉どおり、室内は華美さよりも安定感を選んだことが感じられる。11.9インチの運転席ディスプレー、14.5インチのセンターディスプレーが運転席方向へ傾けられており、一直線配置よりも安定的だ。
センターコンソールにはギアシフターとハザードや走行モード設定など重要機能だけを物理ボタンで残し、すっきりしている。センターコンソールの蓋の位置も適度で、運転中に腕を載せるのにも楽だった。運転席に座ると視界はスポーツカーのように低かったが、シートに腰椎サポートの設定も可能で、長時間の運転でも腰が痛くならなかった。
電子式に変わったドアハンドル（車両外部の取っ手）と16個のスピーカーで構成されたバング＆オルフセンのサウンドシステム、前後ライトのデザインを合計7種類に設定できるライトシグネチャーはプレミアム要素だ。
ただし2列目は惜しかった。膝回りやトランク容量などは十分だったが、座席の背もたれ角度が立ち気味だと感じた。A6のホイールベースは2924mmで、E300 4マチック（2960mm）や530i（2995mm）より短い。トランク容量は490Lでゴルフバッグ4個が入る。
電動化への移行で各種機能がディスプレー内へ統合され、静かで環境配慮型の車両が増える状況のなか、アウディの新型A6は内燃機関の長所が際立つモデルである。ガソリンを燃やして放つ軽快な走りを好む消費者は依然として多く存在する。
四輪駆動の接地力や各種メカの直感性、華美ではないがすっきりして安楽なデザインも別の楽しさを与える。準大型セダンを検討する消費者がどのような選択をするかが気になる局面だ。
A6のガソリンモデルは3種類だ。40 TFSI アドバンスドは6764万ウォン、40 TFSI クワトロSラインは7206万ウォン、45 TFSI クワトロSラインの価格は8541万ウォンから始まる。3Lエンジンを搭載した55 TFSI クワトロSラインは9718万ウォンからだ。