中東戦争に伴う油槽船の品薄現象で造船業界が好況を享受している。一部の造船企業は契約が取り消された油槽船を他所へ高値で売却し、収益をさらに上げる状況だ。ホルムズ海峡の通航が止まり迂回航路が増え、原油のサプライチェーンが再編されると、直ちに運航可能な油槽船の価値が急騰した影響である.
◇当座に出せる船がない…油槽船の値段が急騰
6日、英国の造船・海運市況分析会社クラークソン・リサーチによると、5月第1週のスエズマックス級中古油槽船の価格は9200万ドル（約1350億ウォン）で、1週間前より400万ドル（約59億ウォン）上昇した。スエズマックスはスエズ運河を通航できる最大規模の船舶で、通常は原油約100万バレルを運ぶ。
即時運航可能な船舶を探す需要が集中し、船齢5年のスエズマックス中古船価が9270万ドル（約1360億ウォン）まで上がり、新造船価8880万ドル（約1300億ウォン）を上回る状況だ。中古船価が新造船価格を超える異例の現象が生じている。
油槽船の品薄現象は地政学的リスクと老朽船の代替需要が重なった結果だ。中東発の原油供給不安で主要輸入国が北米などへ供給先を広げ、輸送距離が長くなり、同じ物量を運ぶのに必要な船舶も増えた。
米国がイラン産原油を迂回輸送する、いわゆる「シャドーフリート（影の船団）」への制裁を強化した点も船舶不足を拡大させた。制裁リスクのない船舶を探す原油買い手が増え、正常運航が可能な油槽船の需要が膨らんだ。これに加え、全体の油槽船の46%、スエズマックスの40%が15年以上の老朽船であるため、代替発注需要も続いている。
油槽船の強含みを受け、サムスン重工業は厄介な在庫になりかねなかったキャンセル船を高値で売却し、災い転じて福となす機会を得た。サムスン重工業は2023年6月にオセアニアの船主と1隻当たり8613万ドル（当時の為替基準で約1138億ウォン）で建造契約を結び、今年2月までに引き渡す予定だった。しかし船主側が最終分割金を未払いとし、サムスン重工業は今年2月と3月に順次契約を解除した。
厄介者になりかねなかったこの船舶は、油槽船の価格が跳ね上がる中で一気にリセール（再売却）市場の人気物件となった。サムスン重工業が売りに出すと、提示価格は1隻当たり1億2000万ドル（約1760億ウォン）まで上がり、実際の売却も1隻当たり1億～1億2000万ドル（約1470億～1760億ウォン）前後で行われたとされる。既存の契約価格と比べれば、1隻当たり少なくとも1300万ドル（約190億ウォン）高い価格で売れた計算だ。
船価が短期間に急騰すると、既存発注の船主側は4月に昌原地方法院へ船舶処分禁止および占有移転禁止の仮処分を申請して反発した。だがサムスン重工業側は「契約上、解除後の船舶はサムスン重工業が受領するという明確な条項があり、リセールには問題がない」と一蹴した。業界では、サムスン重工業が法的紛争で一部の補償費用を負担しても、再売却で得た差益が大きく、利益を確保できると見ている。
◇油槽船の受注をつなぐK造船…船種多様化で勝負
ハンファオーシャンは超大型原油運搬船（VLCC）の受注を増やしている。VLCCは一度に原油200万バレルを運べるため、中東戦争以降に価格が急騰した船種である。ハンファオーシャンは今年に入り現在までにVLCCを10隻受注し、前年同期の2隻に比べ受注規模を5倍に増やした。ハンファオーシャンは先月末の業績カンファレンスコールで「LNG運搬船とVLCCなど大型船種が今年の売上を牽引する」とし、「VLCC市場は地政学的リスクとサプライチェーンの多様化、老朽船の代替需要が重なり、新造需要が続く見通しだ」と述べた。
中堅造船社の大韓造船も油槽船ブームの恩恵をしっかり受けている。今年4月までに世界のスエズマックス発注量約50隻のうち13隻を獲得し、シェア26%で世界1位を記録した。4月には9150万ドル（約1340億ウォン）でスエズマックスを受注し、最高額記録も更新した。第1四半期だけで11億ドル（約1兆6170億ウォン）を受注し、年間目標を早期達成、4月時点で34隻・32億ドル（約4兆7000億ウォン）規模の受注残を確保し、3年6カ月分の仕事を埋めた。
潤沢な仕事量を背景に、船種多様化の勝負手も打った。大韓造船は先月末の業績カンファレンスコールで「今年は安定的に達成すると見込む26%水準の営業利益率を2029年まで維持することが目標だ」とし、「高船価の選別受注を進めると同時に、需要拡大が予想される超大型LPG運搬船（VLGC）も戦略的に設計中だ」と明らかにした。大韓造船は上半期中にVLGCの基本モデル設計を終え、下半期から本格的な営業に乗り出す計画だ。油槽船ブームで確保した収益を基にガス船市場にも進出する戦略である。
油槽船市場の強含みは当面続く見通しだ。造船業界関係者は「スエズマックスの平均新造船価は現在9000万ドル（約1320億ウォン）水準で、2008年の高値（1億ドル・約1470億ウォン）に比べ追加上昇の余地が残っている」とし、「当面は中東リスクと老朽船の代替需要、造船所のスロット不足が重なり、韓国造船各社の高船価・選別受注の流れが続く」と見通した。