「ドック（dock・船舶建造所）も資金もあるが、肝心の設計図を引く人間がいない。日本が人材育成を止めたその隙を突いたおかげで、韓国造船業は世界市場の主導権を握ることができた。」
国内のある造船所代表の評価は、日本造船業が直面した痛烈な現実を端的に示している。1980年代に世界の造船市場を主導した日本は、いまや中国・韓国に押され、今年1〜3月期の新規受注シェアが1%台まで低下した。世界的な船舶発注の好況の中でも、日本の新規受注は4年連続で減少している。
◇日本の現場では「人手がなく需要に対応できない」
30日、日本船舶輸出組合によると、2025会計年度（2025年4月〜2026年3月）の輸出船舶受注量は約905万総トン（GT）で、前年に比べ15%減少した。高付加価値船種である液化天然ガス（LNG）運搬船は2016年以降、受注実績が事実上皆無だ。英造船海運市況分析会社クラークソン・リサーチの集計では、今年1〜3月期の日本のグローバル受注シェアは1.4%（25万CGT）にとどまった。韓国が1〜3月期シェア20%（357万CGT）を記録し高付加価値船の受注を継続しているのとは対照的な姿だ。
遅れて危機を認識した日本政府は、造船業を17の国家戦略産業の一つに指定した。高市早苗首相内閣は、2035年までに年間船舶建造量を1,800万総トンへと現在の2倍に拡大する「造船業再生ロードマップ」を昨年末に打ち出した。3段階の支援プログラムを通じ、10年間で3,500億円（約3兆2,000億ウォン）規模の基金を投じる計画も盛り込んだ。
しかし現地業界の反応は懐疑的だ。巨額の資金を投入してハードウェアを増やしても、船を設計し組み立てる人材が不足しているためだ。実際、中堅造船社の常石造船は働き手がいないため、工場稼働率を最高時に比べ約40%引き下げたと伝えられる。日本最大の造船社である今治造船の檜垣幸人社長は最近の日本経済新聞とのインタビューで、「新たな海外需要どころか、日本荷主の代替需要にも対応できていない」と吐露した。
日本造船業が衰退した核心要因としては、エリート人材育成システムの崩壊が挙げられる。過去の不況期に目先のコスト削減に追われ、最上級の設計人材育成を止めた代償を払っているとの指摘だ。実際、東京大学は2000年の学科再編過程で、船舶海洋工学科（旧船舶工学科）を他の3学科とともにシステム創成学科へ統廃合した。広島大学も1945年に発足した造船科を1991年にエンジニアリングシステム講座へ改編し、学科名から造船や船舶を消した。高度な頭脳を輩出するパイプラインが細くなり、韓国と中国に新造船開発の主導権を明け渡したとの批判が内側から出る理由である。
◇韓国の造船人材難も一段と深刻化… 中国の低価格攻勢に対抗する武器は「頭脳」
韓国造船業界は日本の隙を突いて世界市場の主導権を握ったが、人材の問題は韓国の事情も容易ではない。2010年代の深刻な不況を経て、設計・エンジニアリング分野の熟練人材が大挙して現場を離れたためだ。韓国造船海洋プラント協会は、2027年までに13万5,000人の専門人材が必要になると推計する。2024年上半期時点の造船業未充足率は14.7%で、全産業平均（8.3%）の2倍に達する。
毎年数千人規模で造船エンジニアを輩出する中国の追い上げも現実的な脅威だ。造船業界関係者は「主要学科が統廃合された日本と違い、韓国は主要大学が造船海洋関連学科を維持して命脈をつないでいる」と述べ、「これをうまく生かし、産業・政府・学校がカリキュラムを現場需要に合わせて高度化すべきだ」と強調した。
政府と国内造船3社（HD韓国造船海洋・サムスン重工業・ハンファオーシャン）は2年前に「K造船 次世代イニシアチブ」を発足し、2028年までに総額9兆ウォンを投資して、専門人材育成など超格差技術の確保に乗り出すことにした。政府は今年、造船分野の研究・開発（R&D）予算として前年より63%増の1,944億ウォンを配分した。
しかし資金投入だけで設計人材の渇きを短期間で解消するのは難しい。現在、韓国造船業界が中国の追撃を振り切るために掲げる武器は超格差技術だ。数千億ウォン規模の船舶は、運航中の一度の故障でも船主に大きな損失を与えるだけに、初期の建造単価がやや高くても、高い燃費と品質でライフサイクル全体のコストを下げる戦略である。
問題は、この高度な技術力を具現する主体が結局「人」である点だ。資金で設備は増やせても、新しい船種を開発する最上級の頭脳は一朝一夕には育たない。一度崩れた人材エコシステムを取り戻すことがいかに難しいかを、日本造船業が歩んだ30年が如実に示している。