M&Aで統合された航空会社が、最近は操縦士の序列を定める問題で混乱している。大韓航空がアシアナ航空統合後の序列制度をめぐり操縦士労組が争議に踏み切ったのに続き、アシアナ航空の貨物事業部を買収したエアゼタでも操縦士と会社側の対立が生じている。
30日、航空業界によると大韓航空の操縦士労組は9日、争議行為の賛否投票を実施し、過半数の賛成で可決した。アシアナとの統合後にシニオリティ（Seniority・序列）システムをどう定めるかをめぐり会社側と対立し、最終的に争議に入ることを決めたというわけだ。シニオリティとは、航空会社内部の期数や年功序列などを意味する用語である。
貨物専業航空会社であるエアゼタの操縦士労組も、最近の序列問題に関する会社側との立場の隔たりが埋まらないとして16日、インチョン地方労働委員会に救済申請を出した。エアゼタは2月にアシアナの貨物事業部を買収した後、操縦士の序列制度を新たに定める問題をめぐり、前身のエアインチョン所属の操縦士と会社側が意見の隔たりを埋められないまま対立が続いている。
航空会社の統合過程で操縦士の序列制度の問題が敏感なイシューとして浮上した決定的な理由は、機長昇格に伴う給与・報酬などの経済的問題だという見方が多い。あわせて、操縦士の世界特有の厳格なヒエラルキー文化も、序列整理をめぐり労使が先鋭な対立を生む理由として挙げられる。
各航空会社はそれぞれ異なる操縦士の採用基準と序列体系を持つ。航空業界によると、一般にフルサービスキャリア（FSC）は格安航空会社（LCC）よりも操縦士の採用や機長昇格の基準が厳しい傾向にある。同じFSCやLCCの中でも、会社規模が大きくブランド価値が高いところほど、より高い基準を求めるとされる。
大韓航空の場合、操縦士として採用されるには通算1000時間以上の飛行経歴を備える必要がある。また、副操縦士から機長に上がるには、操縦士として通算4000時間以上の飛行経歴、入社後の離着陸回数350回以上、副操縦士任命後5年以上の経過、別途の昇格テストなど複数の条件が付く。
アシアナ航空は、操縦士として通算300時間以上の飛行経歴を積めば入社が可能だ。機長昇格の条件も、操縦士として通算3500時間以上の飛行経歴、副操縦士任命後4年以上の経過、離着陸回数250回以上などで、大韓航空に比べて厳しさは低い。
両社は軍出身の操縦士の待遇も異なるという。大韓航空は軍と民間出身の操縦士の機長昇格期間の差が約6カ月と短い一方、アシアナ航空は軍出身が約4年ほど早く昇進することで知られている。
このため大韓航空の操縦士労組は、両社の採用・昇格基準の差を適切に反映せず単純に序列を統合する場合、不利益を受ける可能性が大きいとして反発している。アシアナ航空の操縦士に比べ、より多くの飛行経歴と勤続年数を積んでも機長昇進で後れを取り、より低い給与を受けるケースが生じざるを得ないということだ。
エアゼタの操縦士労組が統合後の序列をめぐり反発するのも、機長昇格で後れを取る恐れがあるためだ。アシアナ航空の貨物事業部を取り込んだ後、アシアナ所属の操縦士225人が合流し、これらより相対的に経歴が短いエアゼタ所属の操縦士の昇格が遅れる可能性が高まった。
航空会社の規模や地位によって操縦士の採用・昇格基準に差が出るのは、LCCでも同様である。
大韓航空はアシアナ航空を買収するにあたり、系列だったエアプサンとエアソウルも傘下に収めた。これら2社は既存の大韓航空系列であるジンエアーとの統合を控えている。最近、大韓航空とアシアナ航空の統合過程で操縦士の序列問題が俎上に載ったことで、今後3社のLCCが合併する際にも同様の問題が繰り返されるとの見方が出ている。
ただしジンエアー、エアプサン、エアソウルの機長昇格基準は、大韓航空とアシアナ航空ほど大きな差はない。3社とも機長に上がるための最小飛行時間は3500時間で同一とされる。しかし、そのほかの細かな要件には差があるため、統合過程で操縦士の不満や雑音を最小化するには、事前に操縦士の序列問題を適切に調整すべきだとの意見が多い。
操縦士が機長昇格を重視するのは、機長と副操縦士の報酬や待遇の差が大きいためだという見方が多い。
航空業界によると、昨年基準で大韓航空は機長の年俸が2億5000万ウォンから3億ウォン、副操縦士は1億ウォンから1億5000万ウォン程度を受け取るという。他の航空会社も金額の差はあるが、概して機長の年俸は副操縦士の年俸の2倍から2.5倍水準とされる。これに、毎年支給される成果給など他の報酬額も機長と副操縦士で差が大きい。
指揮系統の面でも、機長と副操縦士の位置づけは明確に異なる。機長は航空機運航の安全に対する最終責任者（PIC・Pilot In Command）の役割を担うため、機内で絶対的な権限を持つ。副操縦士は機長を補佐し、飛行に必要な各種機能や状況を点検する役割を担う。
上意下達の文化が強かった過去に比べ相当部分が水平化したとはいえ、現在も副操縦士の役割は限定され、あらゆる意思決定の過程で機長の指示に従わなければならない。
統合過程で基準をどう定めるかによっては、より長い飛行経歴を積んだ操縦士が引き続き副操縦士にとどまり、経歴の少ない操縦士が機長に昇る状況も起こり得るため、序列問題に敏感にならざるを得ないというのが航空業界の分析である。
ある大手航空会社の関係者は「先月には長期間機長昇進ができず不満が蓄積していた副操縦士が機長を殺害する事件が起きたほど、操縦士の世界で序列は極めて敏感かつ重要な問題に当たる」と述べ、「最近、統合過程で操縦士と対立を抱える航空会社が短期間で不満を沈静化するのは容易ではない」と語った。