グローバルな環境配慮型船舶市場で中国の独走が続いている。技術力は依然として韓国が先行しているとの評価が多いが、中国は国内での発注量が多く受注を伸ばし、技術格差も急速に縮めている様相だ。
4日、英国の造船・海運市況分析機関クラークソン・リサーチによると、昨年のCGT（標準貨物船換算トン数）基準で代替燃料推進船の受注の51.1%（約1150万トン）を中国造船会社が占めたことが分かった。韓国は30.9%（約694万トン）を受注した。2020年だけ見れば韓国が68%、中国が23.5%をそれぞれ受注していたが、逆転したかたちだ。
今年に限ってみると格差はさらに広がる。2026年2月までの韓国造船会社の代替燃料推進船受注シェアは17.3%（約207万トン）で、72.4%（約869万トン）の中国に大きく後れを取る。同期間の隻数ベースで見ても中国の受注量（264隻）は韓国（50隻）の5.3倍に達する。
代替燃料船は重油・軽油などの石油系燃料の代わりに炭素排出が少ないエネルギー源を燃料として用いる船舶を指す。液化天然ガス（LNG）推進船、メタノール推進船、アンモニア推進船、水素推進船、電気推進船などがこれに含まれる。
中国は2022年に代替燃料推進船市場で47.9%を受注し、46.7%にとどまった韓国を初めて上回った。その後も格差を広げ、現在の市場で独走している。
中国造船会社の躍進は政府の強力な支援策のおかげだ。中国は2023年末、5つの国家部処が共同で発表した「造船製造業のグリーン発展のための実行計画（2024〜2030年）」を通じ、環境配慮型船舶の製品供給を増やし、代替燃料・新エネルギー技術を国際水準に引き上げると明らかにした。
2025年までにLNG、メタノールなど環境配慮型船舶の国際市場シェアを50%以上に引き上げるという目標も達成した。国営海運会社と造船所を抱える中国は、国内の自国向け発注量が多く、技術検証のスピードを高める上でも有利だ。
造船業界では技術力は依然として韓国が先行しているとの評価が多い。韓国科学技術企画評価院（KISTEP）は、韓国が昨年末時点で中国に比べて2年先行する技術力を有していると把握した。
韓国は大型LNG推進船をはじめ、メタノール、電気推進船の技術を迅速に商用化したことが強みとされる。中国は環境配慮型船舶技術への投資を増やしているが、実船運航の経験が少ないことが弱点だ。国際認証の取得回数、難易度の高い機器の独自設計・製作能力などでも、依然として韓国が中国より先行しているとの評価を受ける。
一方で代替燃料推進船市場は継続的に拡大する見通しだ。国際海事機関（IMO）の規制の影響で、世界全体の船舶発注に占める環境配慮型船舶の比率も増え続けている。全体の新規発注における代替燃料船の比率は2021年の32%から2024年の45%へと上昇した。
ある業界関係者は「中国が突き放すことができるのは、結局、自国での発注が可能だからだ」と述べ、「韓国でも海運会社が新技術を適用した環境配慮型船舶を発注できるよう、政府の支援など多様な方策を通じて環境を整備すべきだ」と語った。
ヤン・ジョンソ韓国輸出入銀行海外経済研究所主任研究員は「中国が技術開発を進めて格差を縮めてくる中で、10〜30%程度生じる船価の差は埋まらず、シェアの差が広がらざるを得ない」と述べ、「容易ではないが、価格競争力を高める方策も検討すべきだ」と語った。