「通行料が付加価値税のように原価に固定化すれば、戦争が終わっても運賃と原油価格は以前の水準に戻れず、下手をするとスタグフレーション（景気停滞下の物価上昇）の始まりになり得る。」
韓国海運業界の高位関係者は1日、イランのホルムズ海峡通行料賦課の動きをめぐり、こう警告した。世界の海上石油供給量の約20%が通過する中核輸送路に、いわゆる「料金所コスト」が上乗せされる可能性が浮上し、物価を刺激するコストショックへの懸念が強まっている。自然の海峡において国家が通行料を強制するのは、現代海運史上前例のない事態である。
◇隻当たり200万ドル…前例なき「海峡通行税」
先月31日（現地時間）イラン国営放送（IRIB）などによれば、イラン国会国家安全委員会は、ホルムズ海峡を通過する船舶に対し隻当たり200万ドル（約30億ウォン）水準の料金を徴収する法案を可決した。
この法案には、海峡を通る船舶にイラン・リアルで通行料を課す課金体系を公式化し、米国・イスラエルなど制裁国家と関連する船舶の通航を原則禁止する内容が盛り込まれた。イラン国会の民生委員長モハンマドレザ・レザエイ・クーチは「ホルムズで安全を保証する以上、船舶が通行料を支払うのは当然だ」と主張した。
ホルムズで通行料を徴収することは国際法に反するが、イランはこれを主権の行使と位置づけ、強行する意志を示している。国連海洋法条約（UNCLOS）は、自然の海峡における各国船舶の通過通航権を保障し、沿岸国の一方的な料金賦課を禁じている。
イランは同条約の批准国ではないが、通過通航権は国際社会で慣習法として認められてきた。しかしコ・リョ大学ロースクールのキム・インヒョン名誉教授は「国際法の底流には力の論理が作用する以上、イランが非批准国である点を盾に、実力行使で通行料徴収を強行し得る」と述べた。
実際に金銭を支払いホルムズ海峡を通過する船舶も確認されている。海運専門メディアのロイズリストによれば、先月30日には20隻以上がイランが新設した迂回航路を利用し、このうち少なくとも2隻が通行料を支払ったと把握された。ある1隻が支払った金額は約200万ドルとされる。
今回の戦争を経て、イランはホルムズ海峡の統制権が西側を圧迫する強力なカードであることを確認した以上、これを収益創出の道具として活用しようとする思惑もうかがえる。ホルムズ海峡を通る原油は日量2,000万バレルで、超大型原油運搬船（VLCC）10隻分に当たる。
CNNの分析では、隻当たり200万ドルを徴収すれば、原油だけで日量2,000万ドル（約300億ウォン）、液化天然ガス（LNG）を含めると月8億ドル（約1兆2,000億ウォン）超の収益が発生する。
これはエジプトがスエズ運河で得ている月間収益に匹敵する規模であり、経済制裁で資金が細るイランにとって中核的な代替収入源になり得る。ただし主要な原油需要国の反発の可能性などを踏まえると、通行料体系が実際に定着するかは不透明だとの見方も出ている。
◇徴収待機コストに保険料まで上乗せの可能性
業界では通行税が付加価値税のように基礎原価として固定化する可能性を懸念する。隻当たり200万ドルの通航料は、VLCCが運ぶ原油貨物価値の1〜2%水準で、それほど大きな比重を占めるわけではない。だが一過性の支出にとどまらず、運賃と貨物価格全体を押し上げる構造的コストとして作用し得るということだ。
業界関係者は「単なる料金所コストではなく海運産業の基礎コストを引き上げ、実生活での高油価の固定化に直結し得る」と述べた。米国エネルギー情報局（EIA）によれば、ホルムズ海峡を通る原油（日量2,000万バレル）は、周辺国の迂回送油管容量（日量350万〜550万バレル）の約4〜6倍に達し、代替ルートは事実上ない。
通行料徴収の手続き自体も海上物流のボトルネック要因と指摘される。イラン軍当局に航行情報を提出し検問を受ける過程が追加されるためだ。通航承認を得るために船舶が海上で待機する時間が長くなるほど滞船料（船舶遅延の賠償金）は膨らみ、市場全体の利用可能な船腹量は減少する。
これは保険料急騰につながる可能性が高いと業界はみる。グローバル保険業界は武装軍の統制を最上位のリスク要因に算定し、平時は船舶価値の0.25%未満だった戦争危険付加保険料を、最近は1.5〜3%まで引き上げた。
船舶価値が1億ドルの油槽船であれば、通行料200万ドルに加え、150万〜300万ドル（約23億〜45億ウォン）の追加保険料を支払う必要がある。業界関係者は「滞船料と運賃の上昇分まで加味すれば、1回の航行で課される物流付帯コストが数百万ドル単位に跳ね上がり得る」と述べた。
◇産業全般に広がる原価圧力…「物価上昇の固定化を懸念」
蜘蛛の巣のように絡み合った物流付帯コストの高騰は、原油輸入量の70%をホルムズに依存する韓国産業界全般の原価上昇に直結する。既に石油化学業界は、プラスチック・繊維の基礎原料であるナフサ（ナフサ）の輸入価格が戦争後に50%急騰し、直撃弾を受けた。
石油化学各社の収益性指標であるエチレンスプレッド（エチレンとナフサの価格差）は、損益分岐点であるトン当たり250〜300ドル（約37万〜45万ウォン）を下回る100〜200ドル（約15万〜30万ウォン）にとどまり、営業赤字が固定化した状態だ。海上物流費がナフサの輸入単価をさらに押し上げれば、赤字幅は拡大せざるを得ない。
営業費用の3分の1をジェット燃料に依存する航空業界と、船舶燃料油の負担が大きい海運業界もまた、原価圧力は避けられない。ここに通行料が固定費のように固着すれば、原油価格の下方余地が塞がれ、電力費・物流費の比重が高い製造業全般のコスト負担も一段と増すことになる。
産業全般に広がったコスト増は、最終的に実生活の物価全般を押し上げる圧力として作用する。国際通貨基金（IMF）の統計によれば、国際原油価格が10%上昇するたびに、グローバルなインフレ率は0.4%ポイント上がる。
業界関係者は「通行料が付加価値税のように固定費として上乗せされれば、実質原油価格がBarrel当たり90ドル前後で長期固定化する可能性もある」とし、「この通行税は石油化学、運送、一般製造など産業エコシステム全般の基礎原価を引き上げ、最終的には食卓物価や消費財価格まで連鎖的に押し上げる構造的インフレーションの引き金になり得る」と述べた。