世界的な船舶の老朽化に伴う更新サイクルが到来し、今後15年間で4万6,000隻規模の新造船発注が殺到するとの見方が出ている。世界の船舶受注残が現在の生産能力ベースで4年分を超える中、2030年代半ばに発注がピークに達するほど、グローバル造船業界が大規模な需要拡大局面に入るとの分析である.
足元の市場では価格競争力を武器にした中国造船所が発注を吸収する傾向だ。中国は先月、世界の船主が発注した新規船舶の80%をさらった。高付加価値船を中心に選別受注戦略をとる韓国造船各社は2029年の初・中盤まで安定した仕事量を確保しているが、中国の追撃が韓国優位の液化天然ガス（LNG）運搬船市場にまで及び、市場の主導権が脅かされている.
◇老朽船の更新サイクル到来…ドック増設に動く中国
23日、グローバル船舶仲介会社アロー・シップブロキング・グループによると、世界の新造船発注サイクルは2030年代半ばに至ってようやくピークを迎え、4万6,000隻の船舶が15年にわたり新たに建造されると予測される。2009〜2012年の造船ブーム期に大量に引き渡された船舶が更新時期に入ったうえ、地政学的混乱で物流網再編が加速し、新造発注の前倒しに動く船主が増えているためである.
船種別に見ると、小型液化石油ガス（LPG）運搬船と中小型コンテナ船、大型LNG運搬船はすでに供給不足の状態であり、大型バルク船と油槽船も更新需要が増えている。これに加え、2030年までに海上貿易量も10%増加すると見込まれ、船舶需要を押し上げる見通しだ.
中国はこうした需要に対応して生産能力を拡大している。2024年に2,000万CGT前後だった中国の年間建造能力は、2028年に3,500万CGTへ増加する見通しだ。これは現在の世界の船舶建造能力4,050万CGTに近い規模である。一方、今年の想定建造量が1,117万CGT水準の韓国は、過去の長期不況に伴うリストラの影響と人手不足から、大規模な設備拡張には慎重な立場だ.
中国の造船企業は、2012年の造船不況期に稼働を停止していた造船所を2〜3年前から再稼働し始めた。今年から向こう3年間は新規ドックの確保や造船所新設に注力し、生産能力を一段と拡充するとの見方が出ている.
中国は労働力とコストの優位性を背景に、世界の新造注文を吸い上げている。2月の世界の船舶発注量521万CGTのうち、中国は韓国（57万CGT・11%）の7倍超となる415万CGT（80%）を受注した。先月時点の世界受注残1億8,356万CGTでも、中国の比率は62%と韓国（20%）の3倍を上回る.
今年に入り需要が急増している原油運搬船市場でも、中国偏重が鮮明だ。今年1〜2月に世界で発注された原油運搬船91隻のうち、69隻（75%）を中国造船所が受注した.
◇高付加価値のLNG船市場でも中国が波状攻勢
韓国の主要造船各社はLNG運搬船など高付加価値船で収益性を防衛しているが、この市場でも中国の攻勢が激しさを増している。今年1月、中国の江南造船はシンガポールのイースト・パシフィック・シッピング（EPS）から17万5,000㎥級LNG運搬船2隻を受注し、滬東中華造船はギリシャのTMSカーディフ・ガスから17万4,000㎥級6隻を受注した。TMSカーディフ・ガスはこれまで韓国造船所のLNG船の常連だったが、今回初めて中国へと舵を切り、EPSも初のLNG船発注先として中国を選んだ.
中国の造船所は大型LNG船を韓国より1割前後低い船価で供給し、市場を攻めている。これまで中国造船所の弱点とされてきた納期の問題も改善が進む。滬東中華造船は主要装備の国産化を通じ、LNG運搬船の建造期間を36カ月から16カ月へ短縮したとされる.
造船業界関係者は「中国が低船価に加え融資などの金融支援も提供しており、韓国が技術力だけで勝負するのは難しい状況だ」と述べ、「LNG船など中核船種で技術の超格差を維持しつつ、船種の多様化で受注競争力を高めなければ、中国に主導権を明け渡しかねないという現場の危機感が高まっている」と語った.