グローバル海運各社が供給過剰懸念が高まったコンテナ船の代わりに油槽船（タンカー）の発注へと舵を切っている。原油輸送需要に対して船舶が不足し、老朽船の代替需要が重なりタンカー市場が過熱するなか、中東での戦争以降に運賃が急騰して収益が増えた船主が新造船の確保に動いた影響である。価格競争力を武器にタンカーを多数受注してきた中国造船所の建造スペース（ドック）も急速に埋まりつつあり、韓国造船各社の船価交渉力が高まるとの見方が出ている。
13日造船業界によると、HD現代三湖はギリシャ大手船社キャピタルグループと昨年12月に結んだコンテナ船4隻の建造契約を、15万7000DWT（載貨重量トン数）級の原油運搬船4隻へと4日に変更した。これは原油を満載した状態でスエズ運河を通航できる最大規模の原油船である。納期は2028年10月31日で、およそ1カ月前倒しとなった。4億6600万ドル規模のコンテナ船プロジェクトが3億6000万ドル規模の油槽船プロジェクトに変わったということだ。
通常、船舶建造契約の初期段階では、船主と造船所の合意により船種の変更が可能である。ただし変更手数料を支払うか追加発注を約束しなければならない場合が多く、船主にも負担が伴う。
英国の造船・海運市況分析会社クラークソン・リサーチは「造船所もまた、船価引き上げやマージンの高い環境対応仕様の追加など有利な収益条件を確保する見返りとして、既存契約を油槽船に変える要求を受け入れている」と述べ、「足元のタンカー市場の強さにより、このような船種変更の動きが次第に増える傾向だ」と語った。
◇タンカー不足・運賃急騰で船主の発注余力が拡大
船主が費用負担を甘受してまで船種を変えるのは、コンテナ船と油槽船の需給見通しが分かれているためだ。コンテナ船はすでに大規模発注が進み今後の供給負担が大きくなる一方、油槽船は依然として船隊が不足する構造である。
クラークソン・リサーチによると、昨年末時点のコンテナ船受注残は既存船隊の34%水準である。現在運航中の船舶のおよそ3分の1規模の新規物量が今後市場に追加投入され得るという意味だ。これに対し油槽船の受注残比率は17%にとどまっている。
中東での戦争による運賃急騰もタンカー市場の強気を後押ししている。ホルムズ海峡が事実上封鎖され通航量が90%以上急減すると、サウジアラビアは一部原油を紅海沿岸の港で積み込む方式により輸出ルートを調整した。
航海距離が伸びたことで油槽船の運賃も過去最高水準へと跳ね上がった。先週、中東から中国へ向かう超大型原油運搬船（VLCC）の短期用船運賃は1日48万ドルを記録し、スエズマックス船は1日平均30万ドル超を稼いだ。
世界の海運市場における1日平均収益指数も過去最大の5万3319ドルを記録した。油槽船の運航収益拡大でキャッシュを確保した船主が新造船を追加発注する余力を高めたということだ。
カン・ギョンテ韓国投資証券研究員は「2021年以降に始まった商船サイクルのなかで、タンカーの新造発注市場は今年最も強く成長する」とし、「今年1月から8日までに世界の造船所へ発注されたタンカーの新規物量は97隻で、前年同期間の30隻の3倍超だ」と述べた。
◇中国造船所のドックが飽和…韓国の船価交渉力が高まる
増加するタンカー発注を受け入れる造船所のドックも急速に埋まっている。韓国投資証券によれば、今年発注されたVLCC47隻の全量とスエズマックス33隻のうち約58%が中国造船所に向かった。恒力重工やニュータイムズ造船など中国の主要造船所は、商船の建造スロットが2028年引き渡し分まで大半が埋まっている状況だ。
業界ではこの流れが韓国造船業界に有利に働くとみている。中国造船所のドックが速いペースで飽和しているだけに、引き渡しを急ぐ船主の間では韓国造船各社の船価交渉力が一段と高まる可能性があるということだ。
造船業界関係者は「早期引き渡しが必要なタンカーの物量は韓国の造船所にとって好機になり得る」とし、「運賃の強含みで船主の資金余力も悪くなく、タンカー新造船価も当面は高水準を維持すると予測される」と述べた。