韓国政府が米国とイスラエルのイラン空爆以降に原油価格が上昇すると、燃油税の引き下げ率拡大の可能性を検討し、油価補助金の支給カードを切る準備を進めるなか、過去の事例に照らすと燃油税引き下げによるガソリン価格引き下げ効果は想定より小さく、そのため国民の体感も低いことが分かった。一方で油価補助金の支給は肯定的な効果があるとの分析が多い。
もちろん国際原油が上昇する局面で国民経済の負担を和らげるため、燃油税引き下げや油価補助金など動員可能な政策手段を実行する方が、そうでないよりはましだ。ただしそれより優先すべきは石油消費の削減を促す政策と、国際原油の急騰に影響を受けにくい低消費・高効率のエネルギー経済体制だという指摘も出ている。
12日、ChosunBizが2000年に国内で燃油税引き下げが初めて実施されて以降に公表された、燃油税引き下げと油価補助金支給効果を分析した多数の報告書を検討した結果、燃油税の引き下げよりも油価補助金の支給がより効果的だという結論が主流を占めた。
政府が燃油税の引き下げ措置を講じたのはこれまで計4回である。政府は2000年3月にガソリンと軽油の燃油税を2カ月間それぞれ5%と12%引き下げた。2008年3月には国際原油が1Barrel当たり140ドルまで急騰すると、10カ月間にわたりガソリン・軽油・LPG・ブタンの燃油税をそれぞれ10%引き下げた。
2018年11月からは6カ月間、燃油税を15%引き下げ、その後引き下げ幅を7%に縮小して期間を延長し、2019年8月末まで燃油税を引き下げた。現在も燃油税はガソリンと軽油がそれぞれ7%、10%ずつ引き下げられているが、これは2021年11月に施行された措置が20回延長・変更されたものだ。
◇「燃油税引き下げ分の全てがガソリン・軽油の販売価格に反映されず…むしろ引き下げ分以上に上がる場合も」
高油価期に燃油税引き下げ措置は繰り返し実施されたが、政府が望むほどの効果が出たかについては否定的な分析が多い。まず燃油税引き下げの効果は国際原油が上がるとむしろ小さくなる。販売価格に占める燃油税の比重が低下するためだ。
燃油税は交通エネルギー環境税、走行税（交通エネルギー環境税の26%）、教育税（交通エネルギー環境税の15%）で構成されており、リッター当たりの価格が固定されている。ガソリンは1リットル（L）当たり694ウォン、軽油は476ウォンの燃油税が課される。燃油税に税前価格（製油会社の給油所供給価格）を合算した金額の10%を付加価値税として上乗せした価格が販売価格となる。したがって国際原油が上昇すると供給価格が上がり、それに伴い販売価格が上がれば燃油税の比重は小さくなる。
燃油税を引き下げても、その引き下げ幅どおりに販売価格へ反映されるわけではない。エネルギー経済研究院の学術誌「エネルギー経済」に、チャン・ヒソン全北大経済学部助教とチェ・ボンソク国民大国際通商学部副教授が2023年1月に発表した「燃油税引き下げ政策の効果と示唆点」報告書によると、ガソリンの場合は燃油税引き下げ分の26〜49%、軽油は12〜27%のみが販売価格に反映された。
燃油税引き下げ分が全く反映されなかった期間もある。4回目の燃油税引き下げ政策が始まった2021年11月12日より、燃油税引き下げ幅が10%ポイント（P）上昇して30%が適用されていた2022年5月1日〜2022年6月30日には、販売価格が燃油税引き下げ分を上回って上昇した。これによりガソリン価格が抑えられなかったため、政府は2022年7月1日に燃油税引き下げ率を37%へと引き上げた。
同報告書の著者は「高油価の状況が続き、市場の不確実性が高い局面では、政府の燃油税引き下げ政策が消費者が支払う販売価格に効果的に反映されにくいことを示唆する」とし、「燃油税が引き下げられても販売価格には適切に反映されないため、消費者の立場では体感しにくい」と分析した。
エネルギー経済研究院が2024年7月に公表した報告書にも同様の分析が盛り込まれている。「輸送用燃油税の暫定的引き下げに伴う経済的効果および政策改善方策の研究（キム・テファン、チョン・ジュンファン エネルギー経済研究院 研究員）」という題名の報告書には、「膨大な実証データの分析結果、給油所の販売価格は燃油税引き下げ分が完全には反映されていないと推定される」とし、「一部の給油所は販売価格を燃油税引き下げ分だけ下げたとしても、市場の平均価格は燃油税引き下げ分ほど減少しなかった点が、さまざまな統計分析を通じて確認される」との内容がある。
また燃油税引き下げのように価格を一律に割り引く政策は、燃料を多く消費する人により多くの恩恵が回るという分析もある。チャン助教とチェ副教授は「燃油税引き下げの場合、ガソリンと軽油を多く消費する人ほど多くの恩恵を受け、一般的に所得水準が高いほどガソリンと軽油の消費が増える傾向がある」とし、「高所得世帯ほど燃料消費支出が高く、燃油税引き下げの恩恵をより多く受ける」と述べた。両氏は「高油価に対応する政策を実施するのであれば、燃油税の引き下げより、必要な対象に油価補助金や燃油税の還付を行う政策の方が望ましい」と提案した。
◇「油価補助金、貨物車主の所得不平等の緩和にも肯定的」
実際に油価補助金の支給は効果的だという分析が多い。国内では2001年から「一次エネルギー税制改編」により、経営上の困難が予想される貨物車主を支えるため、油価補助金制度が施行されている。
当時政府は、ガソリン価格に比べて相対的に大きく低い軽油とLPGの価格を、燃油税の変動を通じて2006年7月まで段階的に引き上げることにした。これにより運輸業界の負担を和らげるため、燃油税引き上げ分の一部を補助金として支援するのが油価補助金である。油価補助金の対象となる車両は、軽油とLPGを使用する営業用貨物車両、バスおよびタクシーだ。
国会立法調査処は2021年12月に刊行した「貨物自動車油価補助金制度の立法影響分析（ク・セジュ 国土海洋チーム 立法調査官）」報告書で、「2015年〜2020年の貨物自動車運送実態調査資料を用いて分析した結果、油価補助金が純所得で占める比重は20%水準であり、油価補助金制度が貨物車主の所得改善に肯定的な影響を与え、貨物車主の所得不平等度を緩和していることが示され、立法目的を達成している」と肯定的に評価した。
韓国租税財政研究院も2018年に発刊した「貨物車油価補助金制度の改革方策研究」（イ・ドンギュ、ソン・ミョンジェ、キム・スンレ 研究員）で、「油価補助金は中・低所得層が主な受益階層であるため、還付による可処分所得の増加が消費支出を拡大させる効果が大きい」と分析した。
前述の通り政府は油価補助金の支給指針を改正し、2月末に満了した軽油の油価補助金を4月末まで2カ月間延長して支給すると11日に発表した。従来は基準金額であるリッター当たり1700ウォン超過分の50%のみ支援していたが、支給比率も70%へ引き上げる計画だ。
◇「市場の価格機能への介入よりも大衆交通の利用拡大・促進を」
ただし、燃油税引き下げと油価補助金の支給は、現在の燃料消費の性向をそのまま維持した状態で景気調整と価格安定のみを期待するという問題がある。中東情勢によりホルムズ海峡が事実上封鎖され供給が減る状況で燃料消費が維持されればガソリン価格は上がらざるを得ないが、価格だけを人為的に抑えようとするのが燃油税引き下げと油価補助金の支給だ。
これに関連して経済協力開発機構（OECD）は、燃油税引き下げは温室ガス削減などの気候危機対応に逆行する措置だと指摘した経緯がある。油価補助金も貨物車の相当数がディーゼル車である点から、同様の指摘を受け得る。
韓国の石油使用量は国際エネルギー機関（IEA）基準で2025年に世界8位で、日量消費は約275万バレルに達する。問題は原油の全量を輸入に依存している点だ。このため国際原油の急騰は物価上昇、経済成長率の低下を招き、高油価のたびに燃油税引き下げや油価補助金が取り沙汰される。エネルギー業界関係者は「最近の議論では、肝心の燃料消費を減らそうという話が抜け落ち、ガソリン価格引き下げの話ばかりだ」と述べた。
キム・テファン、チョン・ジュンファン エネルギー経済研究院研究員は報告書で「高油価期には大衆交通の利用拡大および促進政策を、暫定的な燃油税引き下げ措置に先立って実施すべきだ」とし、「大衆交通利用の拡大および促進政策も、高油価期に国民経済の負担を緩和するという同一の政策目標を有し、市場の価格機能に政府が直接介入しないという点で石油消費の歪みを招かない」と述べた。
続けて「高油価期に移動手段として自家用車を選ぶ家計は、大衆交通を代替手段として選択することで可処分所得の増進を図ることができる」とし、「政府は高油価期に家計が大衆交通手段を選択するよう、期待便益を大幅に高め、それに見合う財源を投入することが、資源の効率的配分と社会的厚生の増進により適合する」と述べた。