ティーウェイ航空が今年上半期に運航予定だった中国・ラオス・バンコクなどの便を大幅に運航しないと決定したことが確認された。航空業界では、信頼度低下など不運航に伴う負担がある状況にもかかわらず、続く赤字から脱するため思い切った決断を下したとの分析が出ている。
11日、航空業界によると、ティーウェイ航空は3月から仁川発ラオス・ビエンチャン、マレーシア・コタキナバル、ウズベキスタン・タシュケント、中国・瀋陽路線で予定されていた一部の便を運航しないと決定した。
仁川〜ビエンチャン路線は3月16日から同月27日までの一部便を運航しない。仁川〜コタキナバル路線は同月3日から28日、仁川〜タシュケント路線は3月6日から27日の一部便が対象である。
仁川〜瀋陽路線では3月2日から4月26日までの一部便が不運航便に含まれた。このほか、清州発インドネシア・バリ便（3月3日〜7月15日）と大邱発タイ・バンコク便（3月26日〜7月15日）の一部についても不運航を決定した。
ティーウェイ航空は不運航の決定について「航空路線の運営時期に応じ、旅客需要と営業スケジュールなどを総合し、機動的に運営するためだ」とし、「該当便の乗客には払い戻し手数料を免除するか、近接便へ変更するなどの措置を講じる予定だ」と説明した。
航空業界では異例だとの反応が出ている。機体の問題や需要急減など航空会社の事情により不運航を決定する場合はあるものの、ティーウェイ航空の場合は規模が大きすぎるという。業界では、ティーウェイ航空が連続赤字の状況で収益性を高めるため、やむを得ずこのような決定を下したとの分析が出ている。
運輸権を持つ航空会社は、冬季・夏季に分かれる各運航スケジュールごとに配分されたスロットの80％以上を運航してこそ既得権（翌年の同一運航スケジュールでも当該スロットを優先的に配分される権利）を得られる。
このため不運航の決定には基本的な負担がある。運航実績を80％以上満たしていても、その後の国土交通部（韓国の国土交通省）の新規運輸権配分で不利益を受ける可能性があり、顧客の信頼度も低下するリスクを抱える。
このため大韓航空・アシアナ航空など大手航空会社は需要の問題を理由に不運航を決めてはいない。機体不具合などの問題が発生しても代替機を投入して不運航を最小化している。ある航空業界関係者は「大手航空会社は運賃が高い分だけ運航の安定性に万全を期す」と述べ、「需要減少などの要因で不運航を決定した事例は極めて稀だ」と語った。
他の格安航空会社（LCC）も不運航を最小化しているという立場だ。チェジュ航空は3月28日まで残っている冬季の運航スケジュールと夏季スケジュールに現時点で変更はないと明らかにした。
ジンエアーは仁川〜プーケット路線のみで不運航を決定した状況であり、イースター航空の場合、航空機点検を理由に5月9日から20日まで仁川〜ダナン路線、6月10日から30日まで仁川〜ナトラン路線の不運航を決定した状態だ。
ティーウェイ航空は2024年2四半期に215億ウォンの営業損失で赤字転落した後、昨年4四半期まで7四半期連続の赤字を記録すると見込まれる状況だ。このため不運航に伴う負担を甘受しても収益性向上に総力を挙げているというのが業界の見方である。
3月以降の閑散期に入る東南アジア路線を中心とした不運航によって確保した供給余力を、釜山〜チェンマイ、済州〜福岡路線などの新規就航路線や需要が大きい路線に投入し、収益性を高めようとしているとみられるということだ。
金融情報会社FnGuideによると、ティーウェイ航空の昨年4四半期の推定業績コンセンサスは、連結ベースで売上高4,697億ウォン、営業損失319億ウォンだ。売上高は前年同期比19.5％増だが、損失規模は47.6％拡大すると予想された。
昨年通年の推定業績コンセンサスは、連結ベースの売上高が前年比14％増の1兆7,515億ウォン、営業損失は1,718.4％増の2,231億ウォンと推定された。
ティーウェイ航空が不運航を決定した地域の相当数は、旅客需要が減少傾向を示している。仁川〜ラオス路線の場合、昨年の旅客数は26万7,385人で前年比27％減少した。仁川〜コタキナバル路線も同期間に20％減の41万9,820人の旅客数を記録した。
大邱〜バンコク路線も15％減の10万7,172人と集計された。清州〜バリ路線はティーウェイ航空が昨年から運航する単独路線だが、雨季など現地の季節要因に伴う需要を考慮したとみられる。
中国・瀋陽、ウズベキスタン・タシュケントの場合は旅客需要が増加したにもかかわらず不運航が決定されたが、新たに運輸権を得た仁川〜ジャカルタ路線や金浦〜済州路線に対応するためだと業界はみている。
イ・フィヒョン仁荷工専（仁荷工業専門大学）航空経営学教授は「大手航空会社ではめったに行わない不運航を決めたということは、生存が不安定であることを示す」と述べ、「特にティーウェイ航空は欧州路線の運輸権を得て費用負担が大きくなった状況であり、機材（保有機体）効率化の必要性が大きい状況だ」と語った。
同氏は「LCC競争が激化しただけに、ティーウェイ航空が現在の赤字状況を脱するには6需要（直行便がない第三国と相手国を結ぶ需要）の誘致が重要だ」とし、「大手航空会社の外形を備えた以上、各種航空会社との提携による拡張が不可欠だ」とも述べた。
ティーウェイ航空の関係者は「運航スケジュールは他の航空会社と同様、運営時期に応じて路線別の旅客需要やチャーター便運航、営業時期などを総合し、機動的に調整している」と述べた。