Janggeum Shippingグループがコンテナ船の売却と大規模な超大型原油タンカー（VLCC）の確保を進め、事業構造の再編に拍車をかけている。コンテナ船の運賃が低迷する中、相場の見通しが明るい原油輸送へと転換する動きである。
今年は主要産油国の増産で長距離航路の需要が増え、VLCC運賃が堅調に推移すると見込まれるため、Janggeum Shippingの事業転換は収益性の改善にプラスに働く可能性が大きい。これに加え、足元で起きたベネズエラ情勢も中長期的にVLCC運賃を押し上げる方向に作用するとの見方が出ている。
24日、海運業界によると、Janggeum Shippingは最近の中古船の購入と用船（船を賃借すること）契約を通じて30隻以上のVLCCの確保を進めている。Janggeum Shippingが購入を進める中古船は、ノルウェー・ベルギーの船社と進行中の30万DWT（載貨重量トン数・船舶が運搬可能な最大総重量）級VLCC14隻を含め、計19隻に達する。
Janggeum Shippingが進めている中古船売買契約の規模は総額18億6950万ドル（約2兆7584億ウォン）とされるが、英国の船舶ブローカーであるギブソンは「Janggeum Shippingが購入中の船齢15年のVLCCの価値は通常5900万〜6000万ドルである点を踏まえると、10〜15%高い」と述べた。
このほかJanggeum Shippingは、グローバル資源大手のトラフィギュラなどと既存契約を延長し、新規用船契約も締結することで、約14隻のVLCCを確保した。業界では、Janggeum Shippingが購入を進める中古船と用船契約をまとめれば、VLCCの運用規模は100隻を超えると見ている。
Janggeum Shippingが運用中のコンテナ船が約75隻（船腹量14万TEU）であることを考えると、VLCCの船隊規模がコンテナ船船隊より大きくなる計算だ。Janggeum Shippingは子会社のHeung-A Shippingなどを通じてタンカー事業も行っている。
Janggeum Shippingのこうした攻勢的なVLCC船隊拡張は、コンテナ船事業の縮小と並行して進められている。Janggeum Shippingは昨年8月から昨年末までにコンテナ船6隻を売却し、足元ではコンテナ船30隻をMSCに一括売却する交渉を進めている。
海運業界は、Janggeum Shippingが主力事業であるイントラアジア（韓国・中国・日本と東南アジア地域）航路のコンテナ船運賃が下落して収益性が低下したため、事業転換に動いたとみている。
Janggeum Shippingの2022年の売上高は4兆9264億ウォン、営業利益1兆8020億ウォンを記録したが、2024年は売上高3兆4019億ウォン、営業利益5430億ウォンとなり、それぞれ31%、70%減少した。
韓国海洋振興公社によると、釜山からホーチミン・ジャカルタ・シンガポールへ向かう航路の運賃指数（KSEI）は2022年末の1509から、昨年末は963となり約36%下落した。
中国航路の運賃指数（KCI）と日本航路の運賃指数（KJI）は昨年それぞれ50、214を記録したが、2022年末と比べるとKJIは817から3分の1以下に下落し、KCIは247から5分の1水準に低下した。
一方、VLCC運賃は上昇基調にある。米国東部ガルフ地域と中国・寧波を往来する27万トン級VLCCの昨年第3四半期の平均運賃は845万ドルで、前年同期比15.2%上昇した。
さらにVLCC運賃は、最近起きたベネズエラ情勢により一段と上昇し得るとの見方もある。ニコラス・マドゥロ政権を退陣させた米国は現在、日量約100万バレルのベネズエラ原油の生産量を増やし、ベネズエラが経済制裁で販売できず備蓄してきた5000万バレル規模の原油を売却すると明らかにした。
ベネズエラは過去に最大で日量300万バレルの原油生産量を記録していたうえ、正常な貿易が可能となれば、その分だけ長距離のVLCC需要が増えざるを得ず、運賃の上昇要因として作用する。VLCCを軸に事業構造の再編を進めるJanggeum Shippingには追い風となり得る。
ある海運業界関係者は「ベネズエラの原油増産がどれほど早く実現するかは分からないが、原油タンカー市場にとっては明確な好材料だ」と述べ、「シャドーフリート（経済制裁を受け、正常な取引ができない国家の財貨を運ぶ船舶）が担っていた部分を上回る形で需要が増え、運賃が上昇するとみられる」と語った。