韓国と日本の造船各社が将来型船舶とされる液化水素運搬船市場を先取りするため競っている。足元で世界的に水素の利用範囲が拡大し、液化水素運搬船市場も急速に成長するとの見方が多い。
19日、造船業界によると、川崎重工業は最近、日本水素エネルギー（JSE・Japan Suiso Energy）と4万㎥規模の液化水素運搬船の建造契約を結んだ。JSEは日本政府の支援の下、2031年3月までに液化水素運搬船の運航と取り扱い技術などに関する実証を終える計画だ。
川崎重工業は2021年、世界で初めて1250㎥級の液化水素運搬船を建造した。この船が日本からオーストラリアまでの運航実証を終えたことで、川崎重工業は世界で最も先行した液化水素運搬船の建造技術を確保したとの評価を受けた。
液化水素運搬船は、韓国造船業界が市場を主導している液化天然ガス（LNG）運搬船よりも高度な技術が求められる高付加価値船だ。天然ガスは液化状態で輸送するために船内温度をマイナス163度に維持する必要があるが、水素はこれより90度低いマイナス253度に合わせなければならない。
また、強靭な素材でも極低温状態では割れやすいため、液化水素運搬船はタンクの製作がはるかに難しく、保温材や断熱材の使い方もLNG運搬船とは異なる。加えて水素の特性上、爆発リスクが大きい点も液化水素運搬船の建造が難しい理由に挙げられる。
足元では韓国も液化水素運搬船市場の攻略に速度を上げている。産業通商資源部は昨年5月、HD現代重工業とハンファオーシャン、サムスン重工業など大手造船会社と「液化水素運搬船官民合同推進団」を組成した。
推進団は2028年までに2000㎥規模の液化水素運搬船の開発を完了する計画だ。高度な技術が求められる事業であるだけに、101の機関が参加し、43の研究開発課題を進めている。昨年、液化水素運搬船の開発に投入された予算は555億ウォンに上る。
最近、官民が合同で液化水素運搬船の技術開発に乗り出したのは、今後この市場が韓国造船業界の主要な収益源の一つとなる可能性が高いとの判断によるものだ。
国際エネルギー機関（IEA）によると、昨年の世界の水素需要は1億トン（t）を記録した。水素は主にオーストラリアや南米、中東などの資源輸出国から、韓国、日本、中国など製造業中心の国へ運ばれる。
液化した水素は気体状態より体積が800分の1に縮小して経済性が高まるため、水素経済エコシステムが活性化するほど液化水素運搬船の需要も増加する。IEAは2050年に液化水素運搬船の累計建造隻数が200余隻に達すると予測した。
韓国造船業界が液化水素運搬船の技術国産化に力を入れているのは、海外企業に支払う巨額の技術使用料を節約する目的も含まれているためだ。
韓国の造船各社は現在、LNG運搬船に搭載される貨物タンク（冷却された天然ガスを保管する貯蔵庫）を自力で全量生産できない状況であり、毎年、技術を提供するフランス企業GTTにロイヤルティを支払っている。2024年に国内造船3社がGTTに支払ったLNG貨物タンクのロイヤルティは9954億ウォンだった。
造船業界の関係者は「現在、日本が液化水素運搬船の建造能力で半歩ほど先行しているのは事実だが、まだ完璧なレベルの技術を確保した状況ではない」と語った。この関係者は「設計から機器の開発・生産まで全てが新たに進んでいる分野であるだけに、韓国と日本の双方がさまざまな試行錯誤を経験するだろう」と述べ、「十分に追いつけると見ている」と付け加えた。